Eerste indruk: Mazda 3 (2019)

De ondertitel van dit blog luidt: ‘harboring the best collection of car news and media’. Dit slaat op het achtergronddoel van alle artikelen; namelijk het naar voren brengen van dat nieuws en die reviews die naar onze mening echt de moeite waard zijn. De nieuwe Mazda 3 is zo’n auto die perfect in overeenstemming is met dat doel. Hij ziet er geweldig uit, rijdt bovengemiddeld goed, en is voorzien van revolutionaire techniek. Dit alles zou voor de nieuwste generatie nog meer op moeten gaan. Waarom, lees je hieronder.

Afbeeldingsresultaat voor mazda 3 2019

De lezer mag best weten dat wij van AutoExperience een zwak heb voor het huidige Mazda. Dat heeft alles te maken met het Kodo design. Het zijn gewoon echt aantrekkelijke auto’s om te zien, zeker in de ‘signature’ kleur Soul Crystal Red. De nieuwe 3 is laag, breed, en barst om te zien van de dynamiek. Waar de vorige generatie op het laatst wat bedaagd over kwam in de kalere uitvoeringen, is daar nu bij design generatie 7 geen sprake meer van. De lokale dealer had een Comfort uitvoering staan, dat is de middelste versie, en je zag er niet aan af dat er nog een versie boven staat. Alleen het 16 inch lichtmetaal met vrij dikke banden verraadt hem misschien. Mazda begrijpt goed dat als je 30 mille stukslaat op een auto, hij er gewoon goed uit moet zien. In tegenstelling tot bepaalde producten van Volkswagen (& Co), waar je rond die prijs vooral geconfronteerd wordt met het feit dat je te gierig was om nog voor 10k aan opties aan te vinken.

Afbeeldingsresultaat voor mazda 3 2019

De achterzijde is in alle gevallen voorzien van een zichtbare dubbele uitlaat op de hoeken, een pianolak zwarte onderbumper, en dito spoiler. Het laat zich op papier lastig vatten maar de auto komt in real life echt heel dik en sportief over. Dit gaat in wat mindere mate op voor de sedan-verie, die vanaf medio dit jaar ook naar Nederland komt. We gokken dat Mazda deze versie vooral voor de VS ontwikkeld heeft, wie weet vindt ‘ie in Nederland aftrek onder de wat oudere doelgroep.

Afbeeldingsresultaat voor mazda 3 2019

Mazda maakt van de gelegenheid gebruik om ook het hele interieur naar een hoger plan te tillen. Het is duidelijk weer van een nieuwe en betere generatie dan bij de andere modellen in het gamma, die nog onder ‘generatie 6’ vallen. AutoExperience verplaatst zichzelf dagelijks onder meer in een  MX-5 van modeljaar 2017, maar het materiaalgebruik in de nieuwe 3 is absoluut beter. Veel harde delen zijn nu van zacht kunststof en dikwijls overtrokken met fraai gestikt leer. Ook in de portieren, waar we vaak zien dat bezuinigd wordt op de kwaliteit, is het dik in orde. De bedieningselementen zoals de stengels achter het stuur, de knopjes voor ruitbediening en airco, en de HMI commander voor het infotainment zijn eveneens luxer uitgevoerd. Dat infotainment is voortaan gekoppeld aan een breder scherm, maar we hebben het nog niet kunnen testen. De optionele BOSE audio speakers zijn gevat in fraaie delen geborsteld aluminium, wat lijkt op de manier waarop Volvo dat doet met het Bowers & Wilkins systeem. Het stuur kan voortaan verwarmd worden, de binnenspiegel is op niveau Luxury randloos uitgevoerd, en zaken als een head-up display en adaptieve cruise controle zijn standaard. Een klein kritiekpuntje is het optionele leder op de stoelen, dat ziet er wat simpel uit qua textuur en stiksel. Wij zouden het niet aanvinken.

Afbeeldingsresultaat voor mazda 3 2019

De techniek op de nieuwe Mazda 3 is veelbelovend, maar het beste komt nog. Dat is de gehypte SkyActiv-X motor, die het goede van een diesel (veel koppel en een laag verbruik) moet combineren met het geluid en het toerenbereik van een benzinemotor. Deze krachtbron is echter nog niet leverbaar, maar volgens de dealer wordt de meerprijs ten opzichte van de huidige SkyActiv-G motor zeer acceptabel (circa €1000) door gunstige BPM-beprijzing. De nu leverbare tweeliter motor is prima, maar met 122pk verder niks bijzonders. Wij zouden wachten op de SkyActiv-X, dat is zeker. Hij komt in het najaar. Een diesel is trouwens ook leverbaar, al dan niet met zestrapsautomaat.

Afbeeldingsresultaat voor mazda 3 skyactiv x engine

De vraag is, of dit alles de nieuwe Mazda 3 de beste keus in het reguliere c-segment maakt. Daarvoor zullen we de auto echter eerst moet rijden, en dan bij voorkeur met de SkyActiv-X motor. Op papier en uit onze showroom-ervaring kunnen we echter al zeggen dat kopers in dit segment in ieder geval ook zeker even langs de Mazda showroom moeten; want de auto lijkt goed genoeg om mee te doen met de top. Het zal erom spannen of ‘ie uiteindelijk net zo goed blijkt als de nieuwe Focus, onze huidige nummer één, maar de kaarten lijken goed.

 

 

 

 

 

Aangeboden: Autoreviewer

Inmiddels is AutoExperience in de huidige vorm enkele jaren in de lucht. De artikelen worden goed gelezen; zeker de uitgebreide tests zijn volgens de WordPress statistieken inmiddels duizenden malen bekeken. Dit blog is altijd een hobbymatig schrijven geweest; door een podium te bieden aan die merken en modellen die eruit springen en naar onze mening de aandacht verdienen.

Afbeeldingsresultaat voor Citroen Ami 2019

(Citroën Ami, Geneve 2019)

Door de versnipperde aard van het digitale landschap merken we echter dat de traditionele autobranche AutoExperience lastig weet te vinden. Bij deze willen we daarom de oproep doen: lees je dit uit naam van een automerk, importeur, dealerbedrijf, mobiliteitscollectief, of welke andere auto-gerelateerde organisatie dan ook: wij zijn beschikbaar! Nu al werken we regelmatig samen met bepaalde merken of autobedrijven, maar het initiatief daarvoor komt vrijwel altijd vanuit ons (ook al staan betreffende merken en bedrijven er steevast positief tegenover). Het zou ons enorm motiveren als we wederom vanuit de sector ook eens een verzoek krijgen een en ander te bespreken of te behandelen.

Afbeeldingsresultaat voor Piech Mark one

(Piëch Mark One, Geneve 2019)

Vanwege het eerder genoemde hobbymatige karakter van het blog en het feit dat het schrijven dus naast onze normale dagbesteding plaatsvindt zal een en ander in goed overleg moeten plaatsvinden; maar omdat we zo kleinschalig en direct werken zullen we de kans op een mooie review nooit laten liggen. Het medium YouTube staat natuurlijk ook tot onze beschikking, maar op dit moment moeten we qua tijd vaak kiezen tussen het maken van één goede video of het schrijven van meerdere testartikelen. De balans slaat dan, omwille van de hoeveelheid content, door naar het laatste.

Afbeeldingsresultaat voor Polestar 2

(Polestar 2, Geneve 2019)

Kortom; AutoExperience wil dolgraag doorgroeien, zowel in hoeveelheid content als in naamsbekendheid binnen de club van Nederlandse automedia. Vertegenwoordig je als persvoorlichter of verantwoordelijke voor de PR van een merk, garage, of anderzinds een interessant bedrijf of collectief, laat dan een bericht achter!

Afbeeldingsresultaat voor Hispano Suiza Carmen 2019

(Hispano Suiza Carmen, Geneve 2019)

 

Peugeot e-208 (2019)

Peugeot shocked the automotive community today by presenting its new supermini, the 208, like it was nothing new or important at all. But the amount of press coverage shows that journalists all over the world consider Peugeot’s announcement something more: the launch of the first ‘real’ affordable electric car for the masses.

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

Normally car brands like to scrape as much press coverage as possible by bringing about numerous teasers, video’s, and bits of information over the longest period of time possible when launching a new model. But not Peugeot. Last weekend already saw the main pictures of the car leaked; and now Peugeot decided to just blast it all out.

While the new 208 is an interesting car in itself, sporting a brand new design, innovative interior, and new powertrains, most attention goes towards the all-electric variant. Of course, car makers nowadays boast all the time about their future electric models, but only very few of them actually come with production ready cars which will arrive to market only a couple of months later. Peugeot does exactly that.

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

The powertrain in itself is not really new though, since we already know it from the DS 3 Crossback E-tense. However, that car did not arrive yet and is supposed to be a lot more expensive (being both a crossover instead of a hatchback and being from a premium brand instead of a volume brand). The numbers? 136 hp, 260 Nm, 50 Kw, acceleration from 0-100 km/h in 8.1 seconds, and a suggested WLTP range of 340 kilometres. These figures show two things. The battery pack itself seems very impressive, sporting the same size as the future Tesla Model 3 Standard Range (SR), but also 100 Kw DC charging and a 3 phase 11kw AC charger. On the other hand, it seems Peugeot cut the cost by using a relatively weak electric motor. 8.1 seconds is not fast at all for an EV (I’d even dare to call it underwhelming), my former Peugeot 206 GTI (2003, 2.0L petrol, also 136 hp) did about the same numbers with 70 Nm less torque and an old fashioned 5 speed manual. Since rumour has it the new E-208 is also destined to succeed the sporty 208 GTi our guess is Peugeot is still hiding a more powerful motor for the future. For that car we’d aim at 170-180 hp and acceleration below 6.5 seconds (which is possible, just look at the BMW i3s and future E-Mini powertrain).

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

Of course, we’re all very excited about this new model. We’ve known it would be coming for a long time but it’s still exciting to see Peugeot unveil it at the same time as the regular new 208 and also shipping it to Geneva for the upcoming motorshow. The success of the car, and also our continued enthousiasm, however largely depends on the price tag Peugeot decides to stick to it. If Peugeot is aiming for a decent profit margin it’ll probably arrive around €33k. They can ask that amount, because it is the same price point as the Renault Zoe which now seems a lesser car in every aspect. And; there are no competitors undercutting that price at this moment. The upcoming E-Mini will be more expensive as a premium offering, and Volkswagen’s ID-range is still far from market.

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

We’d love it if Peugeot decides to go for a ‘disruptive strategy’ and offer the 208 Electric for €25k in base trim. That would truly break open the market, and challenge the upcoming competition the the fullest. It’d also earn Peugeot valuable points for catapulting its very popular supermini model strong in the EV-era.

 

Column: Komt er een Tesla voor 35k?

Rep en roer in de online wereld van de Tesla fora en fanboys; alle verwijzingen naar dé grote klapper van Tesla, de komende Model 3 Standard Range voor een zeer schappelijke 35000 dollar, zijn verdwenen van de officiële (Amerikaanse) website.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Een korte disclaimer; dit betekent natuurlijk niet per definitie dat het model daadwerkelijk afgeblazen is. Het betekent wel dat Tesla ergens mee bezig is, wat onder andere betrekking heeft op die specifieke variant. Dit in combinatie met de recente prijsverlaging voor de MR (het mid-range model) doet de speculaties natuurlijk wild oplaaien. Overigens mogen we het model hier in Nederland sowieso niet voor die prijs verwachten, onder kenners worden bedragen van ongeveer 38000 euro inclusief BTW genoemd.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Voor de wat minder ingevoerde lezers; Tesla volgt al jaren een zogenaamde ‘trickle-down’ strategie waarbij de verkoop van duurdere modellen de weg vrijmaakt voor de verkoop van goedkopere. De marktintroductie van de Model 3 grofweg een jaar geleden (in de VS) was de volgende stap in dit proces. Ondanks dat we inmiddels weten dat Tesla zo werkt, waren er veel teleurgestelde reacties omdat de prijs van de beschikbare modelvarianten tegenviel. Tesla hanteert dus niet alleen een trickle down strategie tussen modellen (zoals de Model S en Model 3) maar ook bínnen het aanbod aan varianten van een specifiek model (dus eerst de dure Model 3 Performance, dan de iets goedkopere MR). Iets waar niet iedereen dus blij mee is. Volgens Tesla is het echter noodzakelijk, en daar moeten we het mee doen. Een beetje Apple-achtig (lees: arrogant) als je het ons vraagt, maar we gunnen het merk ook wat gezien de bijzondere prestaties tot nu toe.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Van oorsprong waren er gigantisch veel reserveringen voor de Model 3, toen Tesla bekendmaakte het model aan te gaan bieden voor 35k. Begrijpelijk ook; iedereen wil wel voor een spreekwoordelijk dubbeltje op de eerste rang zitten. Een deel van die reserveringen is nu omgezet in orders voor duurdere Model 3 varianten zoals de Performance (ca 70k in Nederland, ruim 2x zoveel (!)) en de long-range AWD (all wheel drive, ca 58k in NL). Een ander groot deel, zeker de helft, is gehuld in nevelen. Vermoedelijk is een deel geannuleerd, doordat kopers een andere EV gekocht hebben, zoals de BMW i3, Opel Ampera-E, of de Hyundai Kona. Daarnaast zijn er geheid orders geannuleerd omdat mensen geen zin hebben zolang te wachten op een goedkope Tesla, of hebben ze het vertrouwen erin compleet verloren. De laatste groep bestaat uit mensen die dat wachten wél de moeite waard vinden.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Het gerucht gaat nu dat Tesla die laatste groep mensen de optie gaat bieden een MR te kopen, waarvan het batterijpakket softwarematig geknepen is tot de waarden van de SR, voor de prijs van de SR. Klinkt goed, zou je zeggen. Een softwarematig gelimiteerd pakket is bij Tesla immers altijd tegen betaling op te waarderen, wat de auto extra toekomstperspectief geeft (en Tesla zelf ook, want bij inruil kunnen ze gratis de auto van meerwaarde voorzien, a la Autopilot waarbij men dat ook doet). De catch is echter dat de SR wel eens gecanceld zou kunnen gaan worden voor reguliere verkoop, dus voor de mensen die nog geen reservering hebben en gewoon wachten tot de auto op de markt komt. En precies daar gaat nu de discussie over, want wat zou dat eigenlijk betekenen?

Afbeeldingsresultaat voor Elon Musk Tesla

Wij van AutoExperience hebben daar een duidelijke mening over. Ondanks dat we veel bewondering hebben voor de innovatieve wijze waarop Tesla het fenomeen ‘elektrische auto’ aanvat, zouden wij het zwak vinden als Tesla het geroemde 35000 dollar model uiteindelijk níet gaat aanbieden voor normale verkoop. Eigenlijk heeft men dan het eigen gestelde hoofddoel, namelijk een betaalbare elektrische auto produceren en aanbieden, naar onze mening niet gehaald. Natuurlijk moesten ze wat met de openstaande reserveringen, en veel pro-Tesla blogs zullen de praatjes rond het MR-pakket-voor-SR-prijs voor zoete koek slikken, maar wij laten ons niet met een kluitje in het riet sturen. Als, en dat is voor nu nog een grote als, Tesla daadwerkelijk nalaat het betaalbare model op de markt te brengen, breekt het zijn belofte, en geeft daarmee min of meer toe de situatie te rooskleurig ingeschat te hebben. Blijkbaar was het dan toch allemaal geen haalbare kaart, die goedkope EV voor de meute. Dat maakt het merk niet gelijk slecht of waardeloos, het verliest naar onze mening wel haar glans. De hype is dan definitief over.

Afbeeldingsresultaat voor Tesla tilburg

Veel autojournalisten, autobladen, en autosites zullen zich niet in dergelijke mate uit durven spreken. Tesla is immers al niet scheutig met het aanbieden van testauto’s voor de pers, en wie zich kritisch uitlaat staat wellicht onderaan de lijst. Wij vinden echter dat het merk op zijn merites beoordeeld moet worden. Een gehypte belofte breken, is niet iets wat zomaar over het hoofd gezien kan worden. Er zijn al genoeg fanboy blogjes en vlogjes in omloop die elke scheet van Elon Musk en zijn maten opvijzelen tot puur goud. Wij zijn nuchter en Nederlands, en willen het eerst wel eens even zien. Dus Tesla, jullie zijn aan zet. Verbaas de wereld en kom daadwerkelijk met die auto. Wellicht dat we er dan nog eentje kopen ook.

 

 

EV Dossier: BMW i3s 90Ah (2018)

NOOT: Vanaf heden levert BMW zowel de reguliere i3 als de i3s enkel nog in de nieuwe 120Ah variant zonder range-extender, waarbij de capaciteit van het accupakket toeneemt van 33 tot 43 KWh. De prijs is echter ook gestegen; de i3 is nu verkrijgbaar vanaf €42000.

Je zou het misschien niet zeggen, maar BMW levert de zeer excentrieke i3 inmiddels al sinds 2013. Toen de auto vijf jaar geleden op de markt kwam was er een grote schare verdeelde meningen; sommigen vonden hem geweldig, anderen afschuwelijk. Qua specificaties was de auto ook duidelijk een EV van het eerste uur; de kleine 22 KWh accu leverde nauwelijks meer dan 100 echte kilometers aan bereik op.

Nu zijn we enkele jaren verder, en bevindt de EV markt zich in een verder gevorderd stadium. De meeste grote merken bieden één of twee modellen aan, de actieradius steigt met elke nieuwe variant, en de prijzen dalen juist. Kan de BMW i3 nog meekomen? Deze vraag werd in onderstaande testrit beantwoord.

Uiterlijk is de auto nog grotendeels hetzelfde. Niet helemaal; BMW monteert voortaan standaard LED verlichting aan de voorzijde, en de bumpers zijn met de facelift van 2017 anders (lees: breder) vormgegeven. De i3s staat daarbij op breder rubber dan de i3 voorheen. Toch zullen de meesten daar overheen kijken, want de basisvorm is ongewijzigd, inclusief de grote velgen en zeer aparte suicide-doors achter. Het blijft een love or hate design, maar ondergetekende is er na die jaren meer aan gewend geraakt en kan wel waarderen dat BMW als Duits degelijk merk zo’n controversieel concept durft te voeren.

Het interieur is op een zelfde bijzondere manier vormgegeven, met oog voor natuurlijke en recyclebare materialen, het ontbreken van een middeltunnel, het zwevende infotainment, en het tweespaaks i-stuurwiel. Overigens ligt dat stuurwiel prima in de hand, het had alleen wat dikker gemogen. Verder is de afwerking van hoog niveau, en duidelijk op een ander peil dan auto’s als de Hyundai Ioniq en Renault Zoe. De stoelen zien er eveneens fraai en modern uit, maar zitten helaas minder. De zitting is kort en vlak, en datzelfde geldt voor de rugleuning. Af en toe heb je het idee tegen een strijkplank aan te zitten. Het meubilair is achterin iets beter, maar ook hier blijkt dat lange ritten niet hetgene was waar de ontwerper destijds aan dacht.

Qua rij-eigenschappen scoort de i3s gemiddeld. Het stuurgevoel is prima, en hetzelfde geldt voor de gas- en remrespons. De  auto helt weinig over in bochten, en de bredere banden helpen merkbaar bij snelle acceleratie in lange doordraaiers. Het onderstel is echter wat te stuiterig naar onze zin. De S heeft stuggere vering en demping, en daarnaast is het geheel 10 mm verlaagd. In combinatie met de 20 inch wielen is het comfort af en toe, zoals op ruwere wegen en over korte oneffenheden, ver te zoeken. Dat de stoelen dun zijn, helpt natuurlijk niet mee. Lees dit niet als een afrader voor de S versie, want het weggedrag heeft zeker baat bij de lagere en strakkere afstelling, en al helemaal bij de bredere banden, maar wees je ervan bewust dat de auto echt hard aan kan voelen. Het grootste minpunt vinden wij echter de zitpositie, je zit simpelweg te hoog, en dat laat zich via verstelling niet oplossen. Het op-de-bok gevoel gaat nooit weg, en dat is jammer, want voor de rest rijdt de i3 gewoon echt niet slecht.

Qua praktisch gebruikgemak is het een dubbel verhaal. Enerzijds biedt de auto veel binnenruimte door het hoge dak en het ontbreken van een middentunnel. Anderzijds zijn er achterin slechts twee stoelen in de bank (in de derde zitten bekerhouders dus toch proberen is niet erg comfortabel, én onveilig door het gebrek aan een derde gordel) en is de bagageruimte zowel achterin als voorin zeer bescheiden. Van buiten verwacht je wat meer opbergruimte, maar die is er niet.

De EV-suite van de auto is merkbaar al wat ouder. Zo is BMW aardig bij met de accucapaciteit (43kW vanaf 2019, ten tijde van de review nog 33), maar snelladen gaat niet vlotter dan 50kWh met een CCS stekker. Ook is de remregeneratie van de auto niet in meerdere standen te zetten. Het infotainment kan laadpalen weergeven, maar is ernstig achter met de nieuwste plekken. De accu beschikt (itt tot de Nissan Leaf) over actieve koeling, en ook een warmtepomp voor het interieur is leverbaar. De standen EcoPRO en EcoPRO+ bieden genoeg mogelijkheid zuinig te rijden, waarbij verbruikers als de airco uit te schakelen zijn. Door de curieuze hoge vorm is de i3 echter inefficiënt bij snelwegsnelheden. Bij 100 km/h valt het nog mee, maar bij 130 vliegen de kilometers actieradius echt veel sneller weg dan je ze daadwerkelijk verrijdt. Een verbruik van 25 Kwh per 100 kilometer is absoluut niks om trots op te zijn, en toch echt wat wij langs zagen komen (interieur op 17 graden, buiten 9 graden, geen stoelverwarming, wel audio aan). Het irritante is dat BMW dit hoge verbruik dus niet verwerkt in de boordcomputer, waardoor het zomaar mogelijk is dat je een bestemming ineens niet meer haalt omdat de range te hard terugloopt. Dit is wat ons betreft onvergeeflijk.

Qua uitrusting is de auto modern genoeg voor een C-segmenter, maar de proeftuin-fase die je bij andere elektrische auto’s tegenkomt is wel voorbij. Zo is er wel adaptieve cruise controle (met file-assistent, wat beperkt zelfrijden tot 60 km/h inhoudt), maar geen dodehoekwaarschuwing of rijbaanassistent. Ook niet op de optielijst. Qua parkeertechnologie is er PDC rondom en een achteruitrijcamera, maar geen 360 graden weergave of volledig automatische parkeerhulp. Het iDrive systeem werkt zoals we van BMW gewend zijn bovengemiddeld, hoewel wij enkel de optionele Professional versie gezien en geprobeerd hebben, met een groter scherm. De eveneens optionele Harman Kardon audioinstallatie is ook prima. Het schuif/kanteldak biedt door de CFRP (carbon) dakconstructie twee kleinere ramen in plaats van één grote, wat er grappig uitziet maar qua doorkijkmogelijkheid wel beperkt is.

Los van de standaard uitrustingsniveau’s is er zoals we gewend zijn van een Duitse auto nog een aardige optielijst. Hierbij meest in het oog springend zijn de diverse interieurstijlen, waarbij de stoelen op niveau Suite zijn bekleed met fraai donkerbruin leder. Overigens heeft het grove textuurtje in de stof bij niveau Lodge ook wel wat, het is zeker niet alledaags of saai. Daarnaast is veel extra elektronica optioneel, zoals het grotere scherm van de Professional navigatie en genoemde assistentiesystemen als adaptieve cruise controle en lane departure warning.

Al met al vormt de i3, zeker in S uitvoering, nog steeds een unieke aanbieding binnen het EV-segment. De auto is zeker geen koopje, auto’s als de nieuwe Kona Electric en Tesla Model 3 bieden simpelweg meer waar voor het geld. Maar, deze laten echter wel punten liggen op gebied van materiaalgebruik, afwerking, en het hebben van een bijzonder design. Qua rij-eigenschappen is de i3, in lijn met andere aanbiedingen van BMW, een bovengemiddeld goed sturende auto. Daarvoor hoef je hem dus niet te laten staan. Het grootste nadeel aan de auto is de simpelweg te grote inefficiëntie (en gevolgen voor de actieradius) bij snelweggebruik.

+ Anno 2018 nog steeds iets bijzonders

+ Fraaie materialen

— Prijs

— Niet efficiënt bij gebruik >100 km/h

 

 

 

 

 

EV Dossier: Hyundai IONIQ Electric (2018)

Recent kwam de NOS met het nieuws dat de zogenaamde mobiliteitstafel van het Rijk aan een initiatief werkt om EV’s voor particulieren op termijn veel aantrekkelijker te maken. Uiteraard konden zakelijke rijders al langer profiteren van voordeel in de vorm van gereduceerde bijtelling (4% tot €50.000). De plannen bestaan naar verluid uit de toezegging dat EV’s MRB en BPM vrij blijven tot 2025, en er een aanschafsubsidie van €6000 komt voor nieuwe volelektrische voertuigen.

Onze verwachting is dat de interesse voor elektrisch rijden hierdoor fors toe zal nemen, en er misschien wel een ware run ontstaat op die modellen die méér bieden dan de rest als het gaat om actieradius, prijs, en levertijd. De Hyundai Ioniq is nu al een auto die vrij aantrekkelijk lijkt; hij is goed leverbaar en relatief betaalbaar. Wel is de actieradius lager dan bij nieuwere opties als de Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV, Opel Ampera-E, en Tesla Model 3.

Qua design blijft de auto net als de Prius wel herkenbaar als ‘alternatief’. Uit oogpunt van aerodynamica en luchtweerstand is de grille dicht, het profiel laag, en zijn dunne banden gemonteerd. Sommigen zullen dit design waarderen, anderen prefereren wellicht het meer mainstream uiterlijk van de Kona Electric en de E-Golf. Binnen is de auto dan weer relatief conventioneel vormgegeven, met veel fysieke knoppen. Het infotainment werkt echter wel snel, en er zijn relatief veel EV-specifieke functies (zoals het tonen van laadpalen in de navigatie en het maken van profielen voor de regeneratie van remenergie).

De rij-eigenschappen zijn zonder meer prima te noemen. Het is geen rijdersauto; daarvoor zijn stuurgevoel en onderstel niet communicatief genoeg; maar daarentegen is het comfort goed op orde en helt de auto dankzij het lage zwaartepunt niet teveel over in bochten. Tevens is mede dankzij een axiaal verstelbaar stuurwiel voor de bestuurder een goede zitpositie in te stellen, al ziet de grijze stoffen bekleding (zoals aanwezig in de goedkopere van de twee uitvoeringen) er weinig chique uit. De prestaties, uitgedrukt in acceleratie en topsnelheid, zijn voldoende. De 0-100 tijd is vergeleken met benzine- en dieselauto’s vlot maar vergeleken met krachtigere EV’s weinig bijzonder. Door de lage Cw waarde (luchtweerstand) is echter wel een voor een elektrische auto prima topsnelheid te behalen van 170 kilometer per uur.

Door de vijfde deur is de Ioniq ook vrij praktisch ingericht; grote items zijn eenvoudig in de bagageruimte te laden, die 350 liter meet en daarmee vergelijkbaar is met regulier c-segment auto’s als de VW Golf en Peugeot 308. Op de achterbank is genoeg ruimte voor niet al te lange volwassenen, waarbij de bottleneck gevormd wordt door de hoofdruimte. De Ioniq Electric is in beide van de beschikbare uitrustingsniveau’s goed voorzien van de nodige opties, zeker in vergelijking met Europese auto’s. Zaken als navigatie, stoelverwarming, en automatisch dimmende spiegels zijn standaard. Ook rij-assistentie in de vorm van adaptieve cruise controle en lane keeping aid. Het duurdere niveau voegt zaken als lederen bekleding, stoelventilatie, betere audio, en een glazen dak toe.

Bij het bespreken van een elektrische auto geven we altijd in bijzonder aandacht aan de aandrijflijn. Welk vermogen wordt geleverd, bij welke inefficiënte, en met welke actieradius? Daarnaast verdienen natuurlijk de laadmogelijkheden aandacht. De Ioniq EV beschikt over Hyundai’s elektrische aandrijving van de eerste generatie; waar bijvoorbeeld de Kona alweer een stap verder is. In dit geval houdt dat een elektrische motor op de vooras in, met 120pk en 295Nm koppel. Zoals eerder genoemd vinden het vermogen voor een auto van dit formaat én gewicht (1420 kilo) wat mager, maar het is niet van de orde dat het een echt minpunt is. Het 28 Kwh accupakket levert een in de praktijk bruikbare actieradius van 200 kilometer op, met een marge van 50 kilometer minder of meer bij ongunstige (winter, snelweg) of gunstige (zomer, stad) omstandigheden geldt. Een dergelijke range bij dit accupakket betekent dat de auto een pluim verdient voor efficiëntie; 15 Kwh per 100 kilometer gemiddeld is zeer netjes, ook anno 2018 nog. Qua laden zit de limiet in het maximaal één fase thuisladen (6.6 kW AC boordlader), DC snelladen via CCS gaat dan wel weer met een nette 70 kW.

Image result for hyundai ioniq electric powertrain

Na deze korte bespreking komen we terug op de vraag of de Ioniq op dit moment een interessante aanbieding is. Het antwoord is ja; hoewel er op het gebied van actieradius, autonoom rijden, en snelladen inmiddels betere alternatieven zijn kosten die tegelijkertijd een stuk meer centen (en zijn vaak slecht leverbaar). Dat zijn dus geen echte concurrenten voor de Ioniq. Auto’s die dat wel zijn, zoals de Renault Zoe met het voorlaatste accupakket, zijn duidelijk minder interessant. Daarnaast is er ook een kleine tweedehandsmarkt met zeer jong gebruikte exemplaren aanwezig, voor de particulieren die graag mét fabrieksgarantie en tegen een interessante korting op de nieuwprijs de overstap richting elektrisch willen maken. De Ioniq zou daardoor op de shortlist van iedere serieuze EV-geinteresseerde moeten staan.

+ Efficiëntie

+ Uitrusting

— Actieradius

— Materiaalgebruik

 

Testdrive: Suzuki Swift 2018

‘Lighter, quicker, sportier. Even more fun’. This particular quote is the headline of the Suzuki Swift brochure, which is lying right in front of me. The car has been on European markets for a few months now, but I never really had the chance to take it for a spin. Recently I got that particular opportunity and I wouldn’t let the readers of this blog miss out on the chance to read my opinion about it. To get one thing out of the way before hitting of; I’m planning to do a dedicated review of the Swift Sport in the near future, so this testdrive will only cover the regular line-up.

Gerelateerde afbeelding

The old Swift was actually quite a decent car when it launched, but that is literally more than a decade ago (the small facelift in between doesn’t really count imo). Therefore, it became obsolete when compared to more modern competitors. Suzuki had thus quite the challenge to re-invent its once so popular b-segment car. Styling wise, the car remains close to its roots. It’s definitely a 2018 car, but the changes are smaller than other brands in the segment saw happen over the past years, most prominently the Volkswagen Polo and Renault Clio.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Sportline

Suzuki is offering quite a decent line-up for the model, and we’d like to start off by advising against the CVT and automatic options. These simply are not modern enough to be meaningful and do the lively character of the car no good. Then the two engines; there is choice between a 1.2L atmosferic four cylinder with 90 hp or a 1.0L turbocharged ‘Boosterjet-engine’ with 112 horses. Our testcar had the four pot variant, which is a bit cheaper to get, but if you got the choice we’d opt for the Boosterjet. The atmosferic engine feels like a dinosaur; its low end power is poor and even when pulling it through to 5000 rpm the acceleration is still disappointing, let even alone the appalling soundtrack. Don’t get me wrong; it will do on a city car performance wise but for anything more, and the Swift can definitely handle more, the turbo engine is better. Also for highway use and the high speed overtaking that involves. A downside is that both don’t come with a six speed.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Boosterjet engine

Suzuki additionally offers a mild hybrid system on both engines (called SHVS) but we’re told it only exists to bring down Co2 emissions and offers no real added value for the cost it implies. In theory; it should boost acceleration from the battery, while recharging when braking. Though we really weren’t able to notice any added punch when flooring the 1.2L and therefore would advise to keep the change in your pocket.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift interior

In the cabin, there are few things to notice immediately. First, the seating position is a bit high for a sportier car, and the seats too flat. It would be nice to have to option for more supportive and lower buckets. Second; the headroom is excellent. The Swift is quite a high car and that translates to an abundance of room for taller people. I’m 1.92m myself and was really surprised to see the amount of space left, also in the rear. Then build quality and use of materials. Suzuki made large steps in this department when comparing to other cars from the brand, but it’s still not the nicest in class. The steering wheel, when you got the leather option, feels great to the touch but the upper parts of the door cards and lower parts of the dash not so much. Still, because Suzuki did a good job using modern looking plastics and designs, and additionally making sure the panels don’t leave large gaps, it’s passable.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift infotainment

Ergonomics are decent, most things are where you expect them to be. A/C controls are pretty straightforward (they look extra nice when going for automatic climate control!), the infotainment menu structure is clear and the system is quite fast, and so is the onboard computer in the gauge cluster. All driver assistance systems (quite a few, good job Suzuki) are easy controlled from a row of buttons to the left of the wheel. Less impressive are the heated seats having only one measly preset (on and off) and the feel of the transmission. The lever is positioned too low and it feels like it’s stuck to some loose rubberbands when using it. Clutch in return is okay. Steering feel is even better, combining light operation with a confident feeling you’re actually controlling the front wheels, which is not always the case in this segment (looking at you Citroen).

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift

Another thing Suzuki is doing right with the swift is the kit it comes with. It’s simply available with everything you could possibly want in 2018, ranging from adaptive cruise control and lane keeping aid to city emergency braking and wireless charging pads for your phone. Of course it doesn’t all come standard on the cheapest version, but it’s available if you’re willing to pay a modest amount of money for it. Our advise on the version you should pick? Well, we think you should either go for the basic 1.2L in Comfort trim (€15.500) or invest a bit more in a midrange 1.0L Boosterjet Select (€18.300). Normally, we advise against going for the most basic trim because they’re generally versions so poor equipped that they only serve to pose with a small sticker price and nothing else. But in the case of the Swift, for the named price you already get manual A/C, audio, electric windows & mirrors, a leather wrapped steering wheel, and a board computer. The Select adds items like 16″ alloys, a rear view camera, 7″ infotainment, heated seats, and a sportier front grille.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift boosterjet

Wrap-up:

+ 1.0L boosterjet engine                                                                                                                      + handling                                                                                                                                               + available kit (both luxury and driver assistance)

— no six speed manual available (except on Sport)                                                                        — seats and seating position                                                                                                                — gear lever position and feel

 

Testdrive: Ford Focus 2019

Ford recently presented its latest offering in the compact segment, the new Focus. The Focus is widely known for its excellent driving characteristics, solid design, and German build quality. After a short test drive in the new Focus, these values still stand. However, Ford also made sure the car has all the modern kit competitors have, making the car ready for the next few years.

focus stline

Our vehicle was a beautiful blue 1.0l EcoBoost ST-Line, sporting 125hp from its three cylinder petrol engine. That engine is mated to a decent six speed manual. The car offers enough punch for your everyday commute, more so than par example the 110hp PureTech engines in Peugeot and Citroen cars. It’s easy to see why this particular EcoBoost has won prizes; it’s economical, well-performing, and free from vibrations or other three-cylinder issues.

Still, if you’re more of an enthousiast driver and willing to use Ford’s excellent chassis and suspension setup to its fullest, opt for the more powerful 1.5 litre EcoBoost engines. They still got three cylinders, but offer 150 or 182 horsepower for an even better experience. Currently, in some markets the 150 is only available with an automatic, making it more expensive to buy than the 182 with a manual. We expect Ford to offer both options with both transmissions in the near future. The 1.5l is the also the best option if your commute or general car driving involves frequent Autobahn use, since the 1.0L lacks when accelerating from 80-120kph in fifth or sixth gear.

The updated interior now features better ergonomics and higher quality materials. Still; both ergonomics (for example; small A/C controls) and overall feel of quality (lower parts of dash and door cards) aren’t best in class. Cars like the VW Golf VII and the new Mercedes A-class are doing better jobs in these departments. Still, it compares nicely to other non-premium offerings like the Renault Megane, Opel Astra, and Kia Ceed. Ford earns points for the very robust leather-wrapped steering wheel, which is even thicker in ST-line trim. The position of the infotainment screen and the readability is also a plus, but the unit itself looks a bit cheap and so do the menus and the font of the Sync 3 system.

Where the new Focus really excels in comparison with its competitors is the MSRP Ford gave to the new car. You can get your hands on a brand new one from around 22,000 EUR (depending on market). However, the 1.5 ecoboost with 182hp in ST-Line is also still available for under 30 grand. When one considers the good standard kit that comes with the ST-line, it is simply a very attractive offering.

TL/DR:

+ handling                                                                                                                                                + price                                                                                                                                                       + MPG

— material quality                                                                                                                                  — Sync III infotainment                                                                                                                        — Generic styling

 

Update: wagenpark

Recent is er het een en ander verandert aan de samenstelling van mijn autocollectie, vandaar deze post. Ik wil jullie graag virtueel meenemen door de garage. Enkele maanden terug verscheen op dit blog al een artikel over private lease, en mijn interesse in dat onderwerp. Dat heeft een staartje gekregen, want sinds dit voorjaar ben ik in het bezit van een heuse leasert, en niet zo maar eentje. Het laatste wat ik namelijk wilde was de zoveelste witgrijze Up, Clio, of Astra rijden (daar zijn er al genoeg van in Nederland). Ik heb een aantal opties overwogen, welke vooral bepaald waren door de prijsstelling van deze auto’s. Sommige bloggers of YouTubers doen daar heel geheimzinnig over, misschien ook wel omdat ze gesponsord worden, maar uiteindelijk is dat onzin. Tegenwoordig is alles op internet terug te vinden, zeker als het kenteken bekend is, dus is het klassieke raadsel hoeveel de auto van de buurman kost en waar ‘ie dat van betaald heeft ineens niet zo’n raadsel meer. Zo worden tegenwoordig steeds meer auto’s geleased, en niet meer gekocht. Een deel volgens zakelijke lease, dat is altijd al een bepaalde groep geweest. Private lease is daar dus bij gekomen, en de aantallen groeien nog steeds. Dan is er nog de groep particulieren die een auto financiert, dus een deel van het aankoopbedrag leent en rente betaalt over de terugbetaling. De mensen die overblijven, dat zijn degenen die een volledig nieuwe auto helemaal met eigen geld kopen, is erg klein. Niet zo gek; want auto’s zijn in Nederland gewoon erg duur en men spaart liever voor wat anders.

Terug naar mijn situatie, ben ik dus aan het rekenen geslagen met een aantal interessante private lease- en occassionopties. Hierbij geprobeerd alle kostenposten mee te nemen, en te bezien wat het gunstigste uit de bus kwam. Daarbij stond wel vast dat het dus een leuke leaseauto moest worden, en de drie voornaamste opties waren de Seat Ibiza 1.5 TSI FR, de BMW 118iA, en de Mazda MX-5 1.5 GT-M. Voor deze drie auto’s waren interessante aanbiedingen beschikbaar, waardoor de waar-voor-je-geld verhouding redelijk klopte. Dit is echter lang niet altijd zo, dus oppassen geblazen. Bijvoorbeeld, de BMW 118iA mét Executive pakket was via een collectief van de Consumentenbond (aanrader!) beschikbaar voor ca. 430 euro per maand (na een jaar vrij opzegbaar, 15000 km per jaar). We hebben het dan over een model met een nieuwprijs van ongeveer 36,000 euro. Ik was naast deze auto ook erg geïnteresseerd in de nieuwe Volkswagen Polo GTI, met een vanafprijs van €31,000. De leaseprijs hiervan zou echter neerkomen op een bizarre 580 euro per maand. Dat was niet alleen compleet buiten verhouding, maar ook boven de limieten die vanuit het Keurmerk Private Lease gesteld worden, uitgaande van je persoonlijke financiële situatie op gebied van inkomen en vaste lasten. De auto was voor mij dus onbereikbaar.

Uiteindelijk ging de keuze tussen een auto zoals de 118i óf een occassion, deels gefinancierd, in de categorie van de BMW Z4 3.0iS. Alle posten meegenomen, óók afschrijving en restwaarde in geval van de Z4, was private lease ongeveer drie tientjes per maand duurder. Omdat ik er al langer van droomde ooit in een gloednieuwe auto te kunnen rijden, ben ik overstag gegaan voor de lease-aanbieding. Echter niet de 118, die vond ik in vergelijking met de Z4 uiteindelijk te gewoon, en te saai. Het is daarom een echte roadster geworden, namelijk de Mazda MX-5 1.5l GT-M:

Miatia2

Bovenstaande auto is daadwerkelijk mijn auto, daarom heb ik het kenteken niet weggeshopt. Ik heb er ongelooflijk veel plezier van, en wil in een toekomstig artikel wat meer aandacht aan het model besteden.

Afgelopen zomer, toen de MX-5 alweer enkele maanden in mijn bezit was, werden de nadelen van een leasecontract ook duidelijker. Zo ben ik gebonden aan een kilometerlimiet (die veel te snel in beeld kwam), en ‘mag’ ik eigenlijk niks met de auto. Niet zelf wat onderhoud doen, geen upgrades uitvoeren, en niet het circuit op. Tenminste, het kan wel, maar dan draai je zelf voor de kosten op als er iets mis zou gaan. Daarom ben ik in augustus rond gaan kijken naar iets voor erbij, waarmee dit allemaal wel kan. Iets waarbij de kilometerstand geen rol speelt, ik naar hartelust aan kan klussen en rommelen, en die geschikt is voor een stevig stukje boenderen op het circuit. Daarom ben ik sinds een paar weken ook in het bezit van dit prachtige apparaat:

bimmerwash4.jpg

Het betreft een fraaie donkerblauwe BMW 325Ci (E46) uit 2001, met handgeschakelde vijfbak. Uiteraard ligt er een zeer soepele 2.5 liter zes-in-lijn met 192pk in het vooronder, die wonderwel een net verbruik van 8l / 100km neerzet. Sindsdien heb ik al van alles aan en met de auto gedaan, waar ik ook een apart artikel aan zal wijden. Op dit moment staat de BMW bij de garage in verband met een noodzakelijke vervanging van de koppeling en het vliegwiel.

Twee hele verschillende auto’s, maar ook weer niet. Want; allebei achterwielaangedreven, met handbak, échte rijdersauto’s, een acceleratie van 0 naar 100 in minder dan 8 seconden, en een fraai uitlaatgeluid. De verschillen zitten natuurlijk vooral in de ruimte en het comfort aan boord, dat is in de BMW (ondanks 17 jaar oud) nog super op orde. Ook ideaal voor grote boodschappen of de IKEA dus. Daar tegenover gaat niets op tegen een zonnig zaterdagmiddagritje in de MX-5 door de duinen en langs de boulevard, uiteraard met het stoffen dakje open 🙂

Wordt vervolgd!

New infotainment – Mercedes A-Class 2019

Last week I visited the local Mercedes-Benz dealership in order to check out the all-new 2019 A-Class, a car I wanted to examine a bit more closely for a few months now. With every new car or new rendition of an existing car, it is always interesting to see where the carmaker placed the focus, and with the A-Class, that is very clear. All research and development went towards the new MBUX (mercedes benz user experience) system, a new generation of infotainment with the same looks as the large screens we already know from the S- and E-Class but with a few changes.

Exterior wise, the changes are rather small. New lights, bumpers, a bit more length and width, nothing too exciting. The new dimensions caused interior space for rear passengers and boot volume to grow, and the suspension was adjusted to be more comfortable. Engines are all four cylinder powertrains again, developed with or borrowed from Renault.

But again, the real news is in the cockpit. Mercedes swapped the traditional gauge cluster with the iPad-like navigation screen in the middle for a new setup of dual 7 or 10 inch screens, depending on how much money you want to leave at Mercedes. The steering wheel features a lot more buttons too, maybe becoming a bit too crowded even, but that is my own opinion.

Afbeeldingsresultaat voor mb a class 2019

What Mercedes rightfully claims, is that the new A brings the funky systems of the most expensive models like the S and E right to the premium C-segment. Of course, the base versions only get a very modest part of these systems, but at least they are available. Something Audi and BMW cannot say, since their offerings in the segment are running on their last legs. When going all-out and speccing a car which probably costs around 50 grand in Euro (without even the most powerful engine) you can have kit like:

  • Heated, ventilated, and massaging seats
  • Burmester audio
  • A 10″ high resolution digital gauge cluster with different presets (although it didn’t seem as configurable as Audi’s virtual cockpit)
  • An additional 10″  high-res navigation and infotainment display right next to it (again, standard both are only 7 inch and show only one gauge, in a similar way Volvo handles it)
  • Head up display
  • Touchpad, touchscreen, and pretty decent voice controls (‘hey mercedes’ is enough to launch the whole operation)
  • adaptive cruise control, lane keeping aid, blind spot monitoring, and (!) automatic lane changing
  • A nifty feature called augmented navigation showing digital floating traffic signs on a camera feed in the right screen, making it impossible to miss a turn
  • carplay/android auto, inductive charging, and probably every other way you could possibly imagine to connect your phone to the system

Is there then nothing to left to complain about with the new car? Well, as with almost all premium cars, there is. The problem is the best features are hidden in expensive option packages staging at least 4 or 5 grand. This makes it simply impossible to pick a base model and fit it with the tech you would personally like, but leave things out you don’t car about. This is a pity, since it makes the car less attractive to the regular, non-leasing, buyer. You can pick up a new A160 for around 30 grand, but having both exterior and interior look a bit less stale would cost at least 8k more (for the Progressive pack and the AMG-line pack). This could be improved, by creating packs featuring only the best options (like the satnav, 17 inch alloy wheels, adaptive cruise, the larger screens, and heated seats) but not all of them.