EV Dossier: BMW i3s 90Ah (2018)

NOOT: Vanaf heden levert BMW zowel de reguliere i3 als de i3s enkel nog in de nieuwe 120Ah variant zonder range-extender, waarbij de capaciteit van het accupakket toeneemt van 33 tot 43 KWh. De prijs is echter ook gestegen; de i3 is nu verkrijgbaar vanaf €42000.

Je zou het misschien niet zeggen, maar BMW levert de zeer excentrieke i3 inmiddels al sinds 2013. Toen de auto vijf jaar geleden op de markt kwam was er een grote schare verdeelde meningen; sommigen vonden hem geweldig, anderen afschuwelijk. Qua specificaties was de auto ook duidelijk een EV van het eerste uur; de kleine 22 KWh accu leverde nauwelijks meer dan 100 echte kilometers aan bereik op.

Nu zijn we enkele jaren verder, en bevindt de EV markt zich in een verder gevorderd stadium. De meeste grote merken bieden één of twee modellen aan, de actieradius steigt met elke nieuwe variant, en de prijzen dalen juist. Kan de BMW i3 nog meekomen? Deze vraag werd in onderstaande testrit beantwoord.

Uiterlijk is de auto nog grotendeels hetzelfde. Niet helemaal; BMW monteert voortaan standaard LED verlichting aan de voorzijde, en de bumpers zijn met de facelift van 2017 anders (lees: breder) vormgegeven. De i3s staat daarbij op breder rubber dan de i3 voorheen. Toch zullen de meesten daar overheen kijken, want de basisvorm is ongewijzigd, inclusief de grote velgen en zeer aparte suicide-doors achter. Het blijft een love or hate design, maar ondergetekende is er na die jaren meer aan gewend geraakt en kan wel waarderen dat BMW als Duits degelijk merk zo’n controversieel concept durft te voeren.

Het interieur is op een zelfde bijzondere manier vormgegeven, met oog voor natuurlijke en recyclebare materialen, het ontbreken van een middeltunnel, het zwevende infotainment, en het tweespaaks i-stuurwiel. Overigens ligt dat stuurwiel prima in de hand, het had alleen wat dikker gemogen. Verder is de afwerking van hoog niveau, en duidelijk op een ander peil dan auto’s als de Hyundai Ioniq en Renault Zoe. De stoelen zien er eveneens fraai en modern uit, maar zitten helaas minder. De zitting is kort en vlak, en datzelfde geldt voor de rugleuning. Af en toe heb je het idee tegen een strijkplank aan te zitten. Het meubilair is achterin iets beter, maar ook hier blijkt dat lange ritten niet hetgene was waar de ontwerper destijds aan dacht.

Qua rij-eigenschappen scoort de i3s gemiddeld. Het stuurgevoel is prima, en hetzelfde geldt voor de gas- en remrespons. De  auto helt weinig over in bochten, en de bredere banden helpen merkbaar bij snelle acceleratie in lange doordraaiers. Het onderstel is echter wat te stuiterig naar onze zin. De S heeft stuggere vering en demping, en daarnaast is het geheel 10 mm verlaagd. In combinatie met de 20 inch wielen is het comfort af en toe, zoals op ruwere wegen en over korte oneffenheden, ver te zoeken. Dat de stoelen dun zijn, helpt natuurlijk niet mee. Lees dit niet als een afrader voor de S versie, want het weggedrag heeft zeker baat bij de lagere en strakkere afstelling, en al helemaal bij de bredere banden, maar wees je ervan bewust dat de auto echt hard aan kan voelen. Het grootste minpunt vinden wij echter de zitpositie, je zit simpelweg te hoog, en dat laat zich via verstelling niet oplossen. Het op-de-bok gevoel gaat nooit weg, en dat is jammer, want voor de rest rijdt de i3 gewoon echt niet slecht.

Qua praktisch gebruikgemak is het een dubbel verhaal. Enerzijds biedt de auto veel binnenruimte door het hoge dak en het ontbreken van een middentunnel. Anderzijds zijn er achterin slechts twee stoelen in de bank (in de derde zitten bekerhouders dus toch proberen is niet erg comfortabel, én onveilig door het gebrek aan een derde gordel) en is de bagageruimte zowel achterin als voorin zeer bescheiden. Van buiten verwacht je wat meer opbergruimte, maar die is er niet.

De EV-suite van de auto is merkbaar al wat ouder. Zo is BMW aardig bij met de accucapaciteit (43kW vanaf 2019, ten tijde van de review nog 33), maar snelladen gaat niet vlotter dan 50kWh met een CCS stekker. Ook is de remregeneratie van de auto niet in meerdere standen te zetten. Het infotainment kan laadpalen weergeven, maar is ernstig achter met de nieuwste plekken. De accu beschikt (itt tot de Nissan Leaf) over actieve koeling, en ook een warmtepomp voor het interieur is leverbaar. De standen EcoPRO en EcoPRO+ bieden genoeg mogelijkheid zuinig te rijden, waarbij verbruikers als de airco uit te schakelen zijn. Door de curieuze hoge vorm is de i3 echter inefficiënt bij snelwegsnelheden. Bij 100 km/h valt het nog mee, maar bij 130 vliegen de kilometers actieradius echt veel sneller weg dan je ze daadwerkelijk verrijdt. Een verbruik van 25 Kwh per 100 kilometer is absoluut niks om trots op te zijn, en toch echt wat wij langs zagen komen (interieur op 17 graden, buiten 9 graden, geen stoelverwarming, wel audio aan). Het irritante is dat BMW dit hoge verbruik dus niet verwerkt in de boordcomputer, waardoor het zomaar mogelijk is dat je een bestemming ineens niet meer haalt omdat de range te hard terugloopt. Dit is wat ons betreft onvergeeflijk.

Qua uitrusting is de auto modern genoeg voor een C-segmenter, maar de proeftuin-fase die je bij andere elektrische auto’s tegenkomt is wel voorbij. Zo is er wel adaptieve cruise controle (met file-assistent, wat beperkt zelfrijden tot 60 km/h inhoudt), maar geen dodehoekwaarschuwing of rijbaanassistent. Ook niet op de optielijst. Qua parkeertechnologie is er PDC rondom en een achteruitrijcamera, maar geen 360 graden weergave of volledig automatische parkeerhulp. Het iDrive systeem werkt zoals we van BMW gewend zijn bovengemiddeld, hoewel wij enkel de optionele Professional versie gezien en geprobeerd hebben, met een groter scherm. De eveneens optionele Harman Kardon audioinstallatie is ook prima. Het schuif/kanteldak biedt door de CFRP (carbon) dakconstructie twee kleinere ramen in plaats van één grote, wat er grappig uitziet maar qua doorkijkmogelijkheid wel beperkt is.

Los van de standaard uitrustingsniveau’s is er zoals we gewend zijn van een Duitse auto nog een aardige optielijst. Hierbij meest in het oog springend zijn de diverse interieurstijlen, waarbij de stoelen op niveau Suite zijn bekleed met fraai donkerbruin leder. Overigens heeft het grove textuurtje in de stof bij niveau Lodge ook wel wat, het is zeker niet alledaags of saai. Daarnaast is veel extra elektronica optioneel, zoals het grotere scherm van de Professional navigatie en genoemde assistentiesystemen als adaptieve cruise controle en lane departure warning.

Al met al vormt de i3, zeker in S uitvoering, nog steeds een unieke aanbieding binnen het EV-segment. De auto is zeker geen koopje, auto’s als de nieuwe Kona Electric en Tesla Model 3 bieden simpelweg meer waar voor het geld. Maar, deze laten echter wel punten liggen op gebied van materiaalgebruik, afwerking, en het hebben van een bijzonder design. Qua rij-eigenschappen is de i3, in lijn met andere aanbiedingen van BMW, een bovengemiddeld goed sturende auto. Daarvoor hoef je hem dus niet te laten staan. Het grootste nadeel aan de auto is de simpelweg te grote inefficiëntie (en gevolgen voor de actieradius) bij snelweggebruik.

+ Anno 2018 nog steeds iets bijzonders

+ Fraaie materialen

— Prijs

— Niet efficiënt bij gebruik >100 km/h

 

 

 

 

 

EV Dossier: Hyundai IONIQ Electric (2018)

Recent kwam de NOS met het nieuws dat de zogenaamde mobiliteitstafel van het Rijk aan een initiatief werkt om EV’s voor particulieren op termijn veel aantrekkelijker te maken. Uiteraard konden zakelijke rijders al langer profiteren van voordeel in de vorm van gereduceerde bijtelling (4% tot €50.000). De plannen bestaan naar verluid uit de toezegging dat EV’s MRB en BPM vrij blijven tot 2025, en er een aanschafsubsidie van €6000 komt voor nieuwe volelektrische voertuigen.

Onze verwachting is dat de interesse voor elektrisch rijden hierdoor fors toe zal nemen, en er misschien wel een ware run ontstaat op die modellen die méér bieden dan de rest als het gaat om actieradius, prijs, en levertijd. De Hyundai Ioniq is nu al een auto die vrij aantrekkelijk lijkt; hij is goed leverbaar en relatief betaalbaar. Wel is de actieradius lager dan bij nieuwere opties als de Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV, Opel Ampera-E, en Tesla Model 3.

Qua design blijft de auto net als de Prius wel herkenbaar als ‘alternatief’. Uit oogpunt van aerodynamica en luchtweerstand is de grille dicht, het profiel laag, en zijn dunne banden gemonteerd. Sommigen zullen dit design waarderen, anderen prefereren wellicht het meer mainstream uiterlijk van de Kona Electric en de E-Golf. Binnen is de auto dan weer relatief conventioneel vormgegeven, met veel fysieke knoppen. Het infotainment werkt echter wel snel, en er zijn relatief veel EV-specifieke functies (zoals het tonen van laadpalen in de navigatie en het maken van profielen voor de regeneratie van remenergie).

De rij-eigenschappen zijn zonder meer prima te noemen. Het is geen rijdersauto; daarvoor zijn stuurgevoel en onderstel niet communicatief genoeg; maar daarentegen is het comfort goed op orde en helt de auto dankzij het lage zwaartepunt niet teveel over in bochten. Tevens is mede dankzij een axiaal verstelbaar stuurwiel voor de bestuurder een goede zitpositie in te stellen, al ziet de grijze stoffen bekleding (zoals aanwezig in de goedkopere van de twee uitvoeringen) er weinig chique uit. De prestaties, uitgedrukt in acceleratie en topsnelheid, zijn voldoende. De 0-100 tijd is vergeleken met benzine- en dieselauto’s vlot maar vergeleken met krachtigere EV’s weinig bijzonder. Door de lage Cw waarde (luchtweerstand) is echter wel een voor een elektrische auto prima topsnelheid te behalen van 170 kilometer per uur.

Door de vijfde deur is de Ioniq ook vrij praktisch ingericht; grote items zijn eenvoudig in de bagageruimte te laden, die 350 liter meet en daarmee vergelijkbaar is met regulier c-segment auto’s als de VW Golf en Peugeot 308. Op de achterbank is genoeg ruimte voor niet al te lange volwassenen, waarbij de bottleneck gevormd wordt door de hoofdruimte. De Ioniq Electric is in beide van de beschikbare uitrustingsniveau’s goed voorzien van de nodige opties, zeker in vergelijking met Europese auto’s. Zaken als navigatie, stoelverwarming, en automatisch dimmende spiegels zijn standaard. Ook rij-assistentie in de vorm van adaptieve cruise controle en lane keeping aid. Het duurdere niveau voegt zaken als lederen bekleding, stoelventilatie, betere audio, en een glazen dak toe.

Bij het bespreken van een elektrische auto geven we altijd in bijzonder aandacht aan de aandrijflijn. Welk vermogen wordt geleverd, bij welke inefficiënte, en met welke actieradius? Daarnaast verdienen natuurlijk de laadmogelijkheden aandacht. De Ioniq EV beschikt over Hyundai’s elektrische aandrijving van de eerste generatie; waar bijvoorbeeld de Kona alweer een stap verder is. In dit geval houdt dat een elektrische motor op de vooras in, met 120pk en 295Nm koppel. Zoals eerder genoemd vinden het vermogen voor een auto van dit formaat én gewicht (1420 kilo) wat mager, maar het is niet van de orde dat het een echt minpunt is. Het 28 Kwh accupakket levert een in de praktijk bruikbare actieradius van 200 kilometer op, met een marge van 50 kilometer minder of meer bij ongunstige (winter, snelweg) of gunstige (zomer, stad) omstandigheden geldt. Een dergelijke range bij dit accupakket betekent dat de auto een pluim verdient voor efficiëntie; 15 Kwh per 100 kilometer gemiddeld is zeer netjes, ook anno 2018 nog. Qua laden zit de limiet in het maximaal één fase thuisladen (6.6 kW AC boordlader), DC snelladen via CCS gaat dan wel weer met een nette 70 kW.

Image result for hyundai ioniq electric powertrain

Na deze korte bespreking komen we terug op de vraag of de Ioniq op dit moment een interessante aanbieding is. Het antwoord is ja; hoewel er op het gebied van actieradius, autonoom rijden, en snelladen inmiddels betere alternatieven zijn kosten die tegelijkertijd een stuk meer centen (en zijn vaak slecht leverbaar). Dat zijn dus geen echte concurrenten voor de Ioniq. Auto’s die dat wel zijn, zoals de Renault Zoe met het voorlaatste accupakket, zijn duidelijk minder interessant. Daarnaast is er ook een kleine tweedehandsmarkt met zeer jong gebruikte exemplaren aanwezig, voor de particulieren die graag mét fabrieksgarantie en tegen een interessante korting op de nieuwprijs de overstap richting elektrisch willen maken. De Ioniq zou daardoor op de shortlist van iedere serieuze EV-geinteresseerde moeten staan.

+ Efficiëntie

+ Uitrusting

— Actieradius

— Materiaalgebruik

 

Testdrive: Suzuki Swift 2018

‘Lighter, quicker, sportier. Even more fun’. This particular quote is the headline of the Suzuki Swift brochure, which is lying right in front of me. The car has been on European markets for a few months now, but I never really had the chance to take it for a spin. Recently I got that particular opportunity and I wouldn’t let the readers of this blog miss out on the chance to read my opinion about it. To get one thing out of the way before hitting of; I’m planning to do a dedicated review of the Swift Sport in the near future, so this testdrive will only cover the regular line-up.

Gerelateerde afbeelding

The old Swift was actually quite a decent car when it launched, but that is literally more than a decade ago (the small facelift in between doesn’t really count imo). Therefore, it became obsolete when compared to more modern competitors. Suzuki had thus quite the challenge to re-invent its once so popular b-segment car. Styling wise, the car remains close to its roots. It’s definitely a 2018 car, but the changes are smaller than other brands in the segment saw happen over the past years, most prominently the Volkswagen Polo and Renault Clio.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Sportline

Suzuki is offering quite a decent line-up for the model, and we’d like to start off by advising against the CVT and automatic options. These simply are not modern enough to be meaningful and do the lively character of the car no good. Then the two engines; there is choice between a 1.2L atmosferic four cylinder with 90 hp or a 1.0L turbocharged ‘Boosterjet-engine’ with 112 horses. Our testcar had the four pot variant, which is a bit cheaper to get, but if you got the choice we’d opt for the Boosterjet. The atmosferic engine feels like a dinosaur; its low end power is poor and even when pulling it through to 5000 rpm the acceleration is still disappointing, let even alone the appalling soundtrack. Don’t get me wrong; it will do on a city car performance wise but for anything more, and the Swift can definitely handle more, the turbo engine is better. Also for highway use and the high speed overtaking that involves. A downside is that both don’t come with a six speed.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Boosterjet engine

Suzuki additionally offers a mild hybrid system on both engines (called SHVS) but we’re told it only exists to bring down Co2 emissions and offers no real added value for the cost it implies. In theory; it should boost acceleration from the battery, while recharging when braking. Though we really weren’t able to notice any added punch when flooring the 1.2L and therefore would advise to keep the change in your pocket.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift interior

In the cabin, there are few things to notice immediately. First, the seating position is a bit high for a sportier car, and the seats too flat. It would be nice to have to option for more supportive and lower buckets. Second; the headroom is excellent. The Swift is quite a high car and that translates to an abundance of room for taller people. I’m 1.92m myself and was really surprised to see the amount of space left, also in the rear. Then build quality and use of materials. Suzuki made large steps in this department when comparing to other cars from the brand, but it’s still not the nicest in class. The steering wheel, when you got the leather option, feels great to the touch but the upper parts of the door cards and lower parts of the dash not so much. Still, because Suzuki did a good job using modern looking plastics and designs, and additionally making sure the panels don’t leave large gaps, it’s passable.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift infotainment

Ergonomics are decent, most things are where you expect them to be. A/C controls are pretty straightforward (they look extra nice when going for automatic climate control!), the infotainment menu structure is clear and the system is quite fast, and so is the onboard computer in the gauge cluster. All driver assistance systems (quite a few, good job Suzuki) are easy controlled from a row of buttons to the left of the wheel. Less impressive are the heated seats having only one measly preset (on and off) and the feel of the transmission. The lever is positioned too low and it feels like it’s stuck to some loose rubberbands when using it. Clutch in return is okay. Steering feel is even better, combining light operation with a confident feeling you’re actually controlling the front wheels, which is not always the case in this segment (looking at you Citroen).

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift

Another thing Suzuki is doing right with the swift is the kit it comes with. It’s simply available with everything you could possibly want in 2018, ranging from adaptive cruise control and lane keeping aid to city emergency braking and wireless charging pads for your phone. Of course it doesn’t all come standard on the cheapest version, but it’s available if you’re willing to pay a modest amount of money for it. Our advise on the version you should pick? Well, we think you should either go for the basic 1.2L in Comfort trim (€15.500) or invest a bit more in a midrange 1.0L Boosterjet Select (€18.300). Normally, we advise against going for the most basic trim because they’re generally versions so poor equipped that they only serve to pose with a small sticker price and nothing else. But in the case of the Swift, for the named price you already get manual A/C, audio, electric windows & mirrors, a leather wrapped steering wheel, and a board computer. The Select adds items like 16″ alloys, a rear view camera, 7″ infotainment, heated seats, and a sportier front grille.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift boosterjet

Wrap-up:

+ 1.0L boosterjet engine                                                                                                                      + handling                                                                                                                                               + available kit (both luxury and driver assistance)

— no six speed manual available (except on Sport)                                                                        — seats and seating position                                                                                                                — gear lever position and feel

 

Testdrive: Ford Focus 2019

Ford recently presented its latest offering in the compact segment, the new Focus. The Focus is widely known for its excellent driving characteristics, solid design, and German build quality. After a short test drive in the new Focus, these values still stand. However, Ford also made sure the car has all the modern kit competitors have, making the car ready for the next few years.

focus stline

Our vehicle was a beautiful blue 1.0l EcoBoost ST-Line, sporting 125hp from its three cylinder petrol engine. That engine is mated to a decent six speed manual. The car offers enough punch for your everyday commute, more so than par example the 110hp PureTech engines in Peugeot and Citroen cars. It’s easy to see why this particular EcoBoost has won prizes; it’s economical, well-performing, and free from vibrations or other three-cylinder issues.

Still, if you’re more of an enthousiast driver and willing to use Ford’s excellent chassis and suspension setup to its fullest, opt for the more powerful 1.5 litre EcoBoost engines. They still got three cylinders, but offer 150 or 182 horsepower for an even better experience. Currently, in some markets the 150 is only available with an automatic, making it more expensive to buy than the 182 with a manual. We expect Ford to offer both options with both transmissions in the near future. The 1.5l is the also the best option if your commute or general car driving involves frequent Autobahn use, since the 1.0L lacks when accelerating from 80-120kph in fifth or sixth gear.

The updated interior now features better ergonomics and higher quality materials. Still; both ergonomics (for example; small A/C controls) and overall feel of quality (lower parts of dash and door cards) aren’t best in class. Cars like the VW Golf VII and the new Mercedes A-class are doing better jobs in these departments. Still, it compares nicely to other non-premium offerings like the Renault Megane, Opel Astra, and Kia Ceed. Ford earns points for the very robust leather-wrapped steering wheel, which is even thicker in ST-line trim. The position of the infotainment screen and the readability is also a plus, but the unit itself looks a bit cheap and so do the menus and the font of the Sync 3 system.

Where the new Focus really excels in comparison with its competitors is the MSRP Ford gave to the new car. You can get your hands on a brand new one from around 22,000 EUR (depending on market). However, the 1.5 ecoboost with 182hp in ST-Line is also still available for under 30 grand. When one considers the good standard kit that comes with the ST-line, it is simply a very attractive offering.

TL/DR:

+ handling                                                                                                                                                + price                                                                                                                                                       + MPG

— material quality                                                                                                                                  — Sync III infotainment                                                                                                                        — Generic styling

 

Update: wagenpark

Recent is er het een en ander verandert aan de samenstelling van mijn autocollectie, vandaar deze post. Ik wil jullie graag virtueel meenemen door de garage. Enkele maanden terug verscheen op dit blog al een artikel over private lease, en mijn interesse in dat onderwerp. Dat heeft een staartje gekregen, want sinds dit voorjaar ben ik in het bezit van een heuse leasert, en niet zo maar eentje. Het laatste wat ik namelijk wilde was de zoveelste witgrijze Up, Clio, of Astra rijden (daar zijn er al genoeg van in Nederland). Ik heb een aantal opties overwogen, welke vooral bepaald waren door de prijsstelling van deze auto’s. Sommige bloggers of YouTubers doen daar heel geheimzinnig over, misschien ook wel omdat ze gesponsord worden, maar uiteindelijk is dat onzin. Tegenwoordig is alles op internet terug te vinden, zeker als het kenteken bekend is, dus is het klassieke raadsel hoeveel de auto van de buurman kost en waar ‘ie dat van betaald heeft ineens niet zo’n raadsel meer. Zo worden tegenwoordig steeds meer auto’s geleased, en niet meer gekocht. Een deel volgens zakelijke lease, dat is altijd al een bepaalde groep geweest. Private lease is daar dus bij gekomen, en de aantallen groeien nog steeds. Dan is er nog de groep particulieren die een auto financiert, dus een deel van het aankoopbedrag leent en rente betaalt over de terugbetaling. De mensen die overblijven, dat zijn degenen die een volledig nieuwe auto helemaal met eigen geld kopen, is erg klein. Niet zo gek; want auto’s zijn in Nederland gewoon erg duur en men spaart liever voor wat anders.

Terug naar mijn situatie, ben ik dus aan het rekenen geslagen met een aantal interessante private lease- en occassionopties. Hierbij geprobeerd alle kostenposten mee te nemen, en te bezien wat het gunstigste uit de bus kwam. Daarbij stond wel vast dat het dus een leuke leaseauto moest worden, en de drie voornaamste opties waren de Seat Ibiza 1.5 TSI FR, de BMW 118iA, en de Mazda MX-5 1.5 GT-M. Voor deze drie auto’s waren interessante aanbiedingen beschikbaar, waardoor de waar-voor-je-geld verhouding redelijk klopte. Dit is echter lang niet altijd zo, dus oppassen geblazen. Bijvoorbeeld, de BMW 118iA mét Executive pakket was via een collectief van de Consumentenbond (aanrader!) beschikbaar voor ca. 430 euro per maand (na een jaar vrij opzegbaar, 15000 km per jaar). We hebben het dan over een model met een nieuwprijs van ongeveer 36,000 euro. Ik was naast deze auto ook erg geïnteresseerd in de nieuwe Volkswagen Polo GTI, met een vanafprijs van €31,000. De leaseprijs hiervan zou echter neerkomen op een bizarre 580 euro per maand. Dat was niet alleen compleet buiten verhouding, maar ook boven de limieten die vanuit het Keurmerk Private Lease gesteld worden, uitgaande van je persoonlijke financiële situatie op gebied van inkomen en vaste lasten. De auto was voor mij dus onbereikbaar.

Uiteindelijk ging de keuze tussen een auto zoals de 118i óf een occassion, deels gefinancierd, in de categorie van de BMW Z4 3.0iS. Alle posten meegenomen, óók afschrijving en restwaarde in geval van de Z4, was private lease ongeveer drie tientjes per maand duurder. Omdat ik er al langer van droomde ooit in een gloednieuwe auto te kunnen rijden, ben ik overstag gegaan voor de lease-aanbieding. Echter niet de 118, die vond ik in vergelijking met de Z4 uiteindelijk te gewoon, en te saai. Het is daarom een echte roadster geworden, namelijk de Mazda MX-5 1.5l GT-M:

Miatia2

Bovenstaande auto is daadwerkelijk mijn auto, daarom heb ik het kenteken niet weggeshopt. Ik heb er ongelooflijk veel plezier van, en wil in een toekomstig artikel wat meer aandacht aan het model besteden.

Afgelopen zomer, toen de MX-5 alweer enkele maanden in mijn bezit was, werden de nadelen van een leasecontract ook duidelijker. Zo ben ik gebonden aan een kilometerlimiet (die veel te snel in beeld kwam), en ‘mag’ ik eigenlijk niks met de auto. Niet zelf wat onderhoud doen, geen upgrades uitvoeren, en niet het circuit op. Tenminste, het kan wel, maar dan draai je zelf voor de kosten op als er iets mis zou gaan. Daarom ben ik in augustus rond gaan kijken naar iets voor erbij, waarmee dit allemaal wel kan. Iets waarbij de kilometerstand geen rol speelt, ik naar hartelust aan kan klussen en rommelen, en die geschikt is voor een stevig stukje boenderen op het circuit. Daarom ben ik sinds een paar weken ook in het bezit van dit prachtige apparaat:

bimmerwash4.jpg

Het betreft een fraaie donkerblauwe BMW 325Ci (E46) uit 2001, met handgeschakelde vijfbak. Uiteraard ligt er een zeer soepele 2.5 liter zes-in-lijn met 192pk in het vooronder, die wonderwel een net verbruik van 8l / 100km neerzet. Sindsdien heb ik al van alles aan en met de auto gedaan, waar ik ook een apart artikel aan zal wijden. Op dit moment staat de BMW bij de garage in verband met een noodzakelijke vervanging van de koppeling en het vliegwiel.

Twee hele verschillende auto’s, maar ook weer niet. Want; allebei achterwielaangedreven, met handbak, échte rijdersauto’s, een acceleratie van 0 naar 100 in minder dan 8 seconden, en een fraai uitlaatgeluid. De verschillen zitten natuurlijk vooral in de ruimte en het comfort aan boord, dat is in de BMW (ondanks 17 jaar oud) nog super op orde. Ook ideaal voor grote boodschappen of de IKEA dus. Daar tegenover gaat niets op tegen een zonnig zaterdagmiddagritje in de MX-5 door de duinen en langs de boulevard, uiteraard met het stoffen dakje open 🙂

Wordt vervolgd!

New infotainment – Mercedes A-Class 2019

Last week I visited the local Mercedes-Benz dealership in order to check out the all-new 2019 A-Class, a car I wanted to examine a bit more closely for a few months now. With every new car or new rendition of an existing car, it is always interesting to see where the carmaker placed the focus, and with the A-Class, that is very clear. All research and development went towards the new MBUX (mercedes benz user experience) system, a new generation of infotainment with the same looks as the large screens we already know from the S- and E-Class but with a few changes.

Exterior wise, the changes are rather small. New lights, bumpers, a bit more length and width, nothing too exciting. The new dimensions caused interior space for rear passengers and boot volume to grow, and the suspension was adjusted to be more comfortable. Engines are all four cylinder powertrains again, developed with or borrowed from Renault.

But again, the real news is in the cockpit. Mercedes swapped the traditional gauge cluster with the iPad-like navigation screen in the middle for a new setup of dual 7 or 10 inch screens, depending on how much money you want to leave at Mercedes. The steering wheel features a lot more buttons too, maybe becoming a bit too crowded even, but that is my own opinion.

Afbeeldingsresultaat voor mb a class 2019

What Mercedes rightfully claims, is that the new A brings the funky systems of the most expensive models like the S and E right to the premium C-segment. Of course, the base versions only get a very modest part of these systems, but at least they are available. Something Audi and BMW cannot say, since their offerings in the segment are running on their last legs. When going all-out and speccing a car which probably costs around 50 grand in Euro (without even the most powerful engine) you can have kit like:

  • Heated, ventilated, and massaging seats
  • Burmester audio
  • A 10″ high resolution digital gauge cluster with different presets (although it didn’t seem as configurable as Audi’s virtual cockpit)
  • An additional 10″  high-res navigation and infotainment display right next to it (again, standard both are only 7 inch and show only one gauge, in a similar way Volvo handles it)
  • Head up display
  • Touchpad, touchscreen, and pretty decent voice controls (‘hey mercedes’ is enough to launch the whole operation)
  • adaptive cruise control, lane keeping aid, blind spot monitoring, and (!) automatic lane changing
  • A nifty feature called augmented navigation showing digital floating traffic signs on a camera feed in the right screen, making it impossible to miss a turn
  • carplay/android auto, inductive charging, and probably every other way you could possibly imagine to connect your phone to the system

Is there then nothing to left to complain about with the new car? Well, as with almost all premium cars, there is. The problem is the best features are hidden in expensive option packages staging at least 4 or 5 grand. This makes it simply impossible to pick a base model and fit it with the tech you would personally like, but leave things out you don’t car about. This is a pity, since it makes the car less attractive to the regular, non-leasing, buyer. You can pick up a new A160 for around 30 grand, but having both exterior and interior look a bit less stale would cost at least 8k more (for the Progressive pack and the AMG-line pack). This could be improved, by creating packs featuring only the best options (like the satnav, 17 inch alloy wheels, adaptive cruise, the larger screens, and heated seats) but not all of them.

 

 

The New Peugeot 508

It has been a while since a new article was posted on this blog, largely due to the fact that my regular daytime job (which I require for a stable income) took a lot of my time, also after working hours. However, with the holiday period coming up I’ll be able to invest more time into writing and car reviewing, something I hope everyone reading the articles appreciates. Over the course of the past months, view count numbers have been growing steadily, which is great and a real motivating factor for me.

Now on to the topic of today’s article, which is the brand new Peugeot 508, which was released to to the world around three weeks ago. For readers from the United States; the 508 is a mid sized sedan/hatchback/estate which competes with cars like the Volkswagen Passat and the Ford Fusion / Mondeo.

The car arrives in interesting times. In different European countries, the D-segment, home of the 508, is not going very well. Sales are down for multiple consecutive years, and the customers staying are almost all lease companies and no private buyers. That is probably why Peugeot thought it wise to change their approach to the segment and position their offering differently. They did so by unveiling a sporty yet elegant design with more resemblance to a five door coupe (like the Volkswagen Arteon and the Audi A5) than a traditional four door sedan.

Press critics until now have been very positive about this new angle of the French carmaker. Almost everyone seems to like the design language and the overall package Peugeot is now offering. Personally, I specifically appreciate the more sporty design seen on the GT-Line variant on the pictures in this article, it has been a while since Peugeot chose for a muscular and sportive design and I think they changed direction with the 508 in a very good way. Apart from that, it is also a very welcome change to the loads and loads of SUVs and crossovers we saw recently flooding the markets.

Interior wise Peugeot opts for a new iteration of its ‘I-Cockpit’, which revolves around a digital instrument cluster, smaller and lower positioned steering wheel, and control switches aimed towards the driver. All details have been executed with the best materials and nicest eye for detail. The looks of it are not as clean as, par example, an Audi A4, but it looks almost as high quality and is a lot more refreshing.

Apart from the five door liftback there will also be an estate, called 508 SW. From the side it looks a bit like the 308 SW, but the rear is a lot stronger and, to my opinion, better looking. Engine options for now consist of petrol and diesel powertrains, from 130hp to 225. Price wise Peugeot is kicking things off with special introduction version, which are not the cheapest and could be obtained for prices around €50k. The current baseline goes for €38k (in the Netherlands) which gets the mentioned diesel with a manual 6-speed gearbox, front wheel drive, and the Active trim. This trim has the main niceties of the interior but moves on smaller wheels (16″) and swaps the ‘sabretooth’ LED lights on the front for aluminium strips.

 

 

 

The opportunities of private lease

It has been a while since I posted my last article on this blog, but I noticed there was no significant drop in pageviews. Apparently, sites like Google have been getting better and better to find my articles, which resulted in a steady growth in numbers.

Still, it feels right to write an article about a phenomenon getting very popular in the Netherlands (and maybe some other European countries too). I’m talking about private lease, a financial solution that lets regular consumers lease a new car from a dealer or leasing company including insurance, ownership taxes and maintenance for a fixed monthly price. Using this solution, it is possible to drive away with a brand new car from your dealership for as low as 200 euro per month, only excluding gas. Just as with ‘business leasing’ via your employer you are not actually owner of the car and therefore have to return it after a fixed amount of years and kilometers.

Over the past months the topic has been researched a lot by consumer organizations to find out whether the deal sounds as good as it seems too, or if there is catch. Much to their own surprise, they concluded that private lease is almost always better for your wallet than buying the same car with borrowed money, and sometimes even better than buying with your own saved money (of course the low interest rate of present times plays a large role in this).

This does not mean private lease is for everyone. Almost all leasing companies have to take certain things in account to receive the ‘keurmerk private lease’, a label that offers guarantees for consumers so that they’re not ripped off. Apart from protecting consumers though, the label also protects lease companies from people not really able to afford the solution of private lease. Par example, consumers have to upload proof of their monthly income and rent / mortgages, and then after a black box of calculations a figure appears which is the maximum amount they can spend on private lease every month. If you have a family with a few kids and only an average income, chances are you do not qualify for private lease because after income and costs are weighed, there is not enough financial room left to lease.

But for those who the system benefits more (par example families with two incomes and no children, or a single income still living in with their parents) there is quite some room to find a nice deal. I myself am considering private lease because since a few months I have a steady job and the idea of driving a new car with less risk and uncertainties seems appealing. After a bit of research I found myself able to par example lease a new Mazda MX-5 Miata or BMW 1-series within my budget (but only just within).

The main downside for me is the fact that I’m stuck with the car for 36 months, up to now I’ve changed cars two times in two years, because I like to drive and experience as many nice cars as possible. Also, if you want to buy a house the bank takes your lease into account which results in a lower maximum mortgage. Finally, at the end of the lease term the is no rest value – you hand in the car and get nothing in return.

But as it appears, the solution seems to gain popularity fast and every month more consumers switch from full ownership to private lease. I personally would advise to all readers to at least consider the option, whether its something for you depends on much weight you contribute to all the pluses and minuses of the phenomenon.

 

 

 

 

(NL) Nieuwe Auto In Zicht!

De 106 Sport is inmiddels sinds augustus vorig jaar in mijn bezit, en heeft veel prettige sportieve kilometers opgeleverd. Echter; met de vakantie voor de deur en de airco leeg besloten toch wat eerder dan gepland de overstap te maken naar iets nieuws.

Na een korte zoektocht vrij snel besloten dat dit een Peugeot 206 moest worden; mijn moeder reed er jaren terug eentje (een 1.4 XR uit 1998) en sinds die tijd is de wens er ooit zelf een te rijden altijd gebleven. Qua luxe en prestaties zou het een mooie stap vooruit zijn, dat speelde ook mee.

De afgelopen weken en maanden stonden dus in het teken van het uitpluizen van het tweedehands aanbod, en dat is in het geval van de 206 nogal fors. Maar; juist daarom kon ik ook wat eisen stellen om het proces meer de kant op te trekken die ik echt wilde. Zo kwamen er eigenlijk maar twee motorvarianten in aanmerking, namelijk de 1.6 16v en de 2.0 16v. De eerste verdiende vanwege het gunstigere verbruik de voorkeur. Een tragere motor zou een te kleine prestatiewinst ten opzichte van de 106 opleveren, die met zijn 75pk op 820kg heel behoorlijk meekwam. Qua bouwjaar ging de voorkeur uit naar een model van 2002 of later, deze hebben een uitgebreidere veiligheidsuitrusting, moderner interieur, en vanaf 2003 ook wat kleine uiterlijke wijzigingen (de zogenaamde Phase II). Ook wilde ik beslist niet de zoveelste zilvergrijze 206 bezitten, het moest een wat zeldzamere kleur worden, waarbij Rouge Aden en Bleu Recife het hoogst op de lijst stonden.

Nadat een aantal exemplaren bij benadering afvielen omdat er teveel aan geklooid was, er geen airconditioning inzat (een harde eis), of de staat in het echt gewoon tegenviel is het proces inmiddels zo ver gevorderd dat ik een aanbetaling heb staan op een fraaie 206 2.0 16v GTi uit 2003 met (maar liefst) 275.000 kilometer op de teller en de bijzondere kleur Rouge Lucifer. De advertentie is offline, maar onderstaande foto geeft een aardig beeld:

De betreffende auto stond voor een laag bedrag te koop bij een handelaar, niet per definitie de beste plek om een tweedehands auto te scoren. Er was dan ook één groot minpunt aan deze specifieke 206: de lak was op een aantal plaatsen, vooral op de voorbumper, afgebladderd tot op de blanke laag. Echter; de uitrusting was precies goed, de velgen in goede staat, de motor loopt prima, en de prijs is alleszins redelijk. Naast de slechte staat van de lak zit er ook enkele parkeerdeukjes in de koets. Omdat de auto flink beneden mijn hiervoor uitgetrokken budget zit zal ik de reserve ook gebruiken de auto weer in betere conditie te krijgen. Helemaal in concoursstaat zal ‘ie niet worden, daarvoor zou de auto eigenlijk geheel overgespoten moeten worden. De prijs van zo’n klus is echter niet in verhouding tot de waarde van de 206.

Een preciezere beschrijving van de spec van ‘mijn’ nieuwe 206 (nieuwprijs 2003 ca €20,500):

  • 2.0 16v GTI:
    • 136pk / 190Nm / 202 kmh / 8.2s / 5v manual
    • Zwart gespoten spiegelkappen
    • 16 inch ‘Ouragan’ lichtmetaal
    • ABS en ERV
    • Lederen stuurwiel
    • Halflederen bekleding (deels velours)
    • Alcantara interieurdelen
    • Uitgebreid instrumentencluster met olietemp. meter
    • Verchroomde pedalen en pookknop
    • Verchroomde tankdop en uitlaatsierstuk
    • Brede GTi-bumpers rondom, grote ‘bek’ met honingraatgrille en chroomlijst rondom, GTi badges op flanken
    • Centr. vergrending met afstandsbediening
    • Elektr. bedienbare ramen en spiegels
    • 3 hoofdsteunen achter
  • Phase II:
    • Meegespoten bumpers in carrosseriekleur ‘Rouge Lucifer’
    • Groot Peugeot logo op kofferklep en Phase II achterlichtunits
    • Peugeot Clarion RD3 radio/cd met stuurwielbediening
    • Boordcomputer met vier regelig scherm
    • Automatische verlichting en regensensor (Pack Visibilité)
    • Vier airbags
  • Meeruitvoering:
    • Climate Controle
    • Trekhaak

De auto wordt geleverd met nieuwe APK. De distributieset kan nog mee tot 350,000km. Zaken die ik als eerste aan wil pakken:

  • Behandelen versleten lak (delen over laten spuiten door vakman en kleine delen zelf spuiten)
  • Behandelen grootste parkeerdeuken (laten doen door de vakman)
  • Vloeistofwissel (olie, kvs, wiswas, rem)
  • Filterwissel met openluchtfilter (lucht, brandstof, interieur)
  • Plaatsen originele middenarmsteun
  • Plaatsen originele GTi / RC achterspoiler
  • Plaatsen sportdemper evt in combinatie met verwijderen middendemper

What to pick when shopping for a C-segment SUV?

Currently, there seems to be a pattern of people not buying traditional hatchbacks and estates any more, but instead opting for a SUV or crossover. But what would be at AutoExperience recommend when shopping for such a car in the c-segment?

Now remember that the c- or compact segment is that of well known cars like the Volkswagen Golf and Renault Mégane, so the derived suv/crossover segmented is that of the Tiguans, Kadjars, and 3008s of this world. Every car will be mentioned with the pros and cons noted and an overall grade attached.

Volkswagen Tiguan: 7

  • + Build quality interior & overall
  • + Many good engine options
  • – Pricing
  • – Looks dull in cheaper versions

Renault Kadjar: 6.5

  • + Pricing
  • + Okay engine options
  • – It’s just not the prettiest car ever made
  • – Interior build quality sub-par

Toyota C-HR: 7

  • + Looks great and refreshing
  • + Above average driving characteristics
  • – Only low power engine options
  • – Interior build quality sub-par

Kia Sportage: 7

  • + Good looks
  • + Above average driving characteristics
  • + Good overall build quality
  • – Not as cheap as Kia’s from before

BMW X1: 7.5

  • + Beautiful design in- and outside
  • + Great overall build quality
  • + Great engine options
  • + Great handling
  • – Expensive as f*ck
  • – Options also expensive as f*ck

Peugeot 3008: 7.5

  • + Refreshing and modern looks
  • + Above avg interior quality
  • + Decent engine options
  • – Front design might be a bit too much
  • – iCockpit does work with all driver sizes

Nissan Qashqai: 7

  • + Great reliability
  • + Decent engine options
  • – Not as original as the original
  • – Not the most affordable

Mazda CX-3: 7.5

  • + Above avg handling
  • + Looks great
  • + Affordable
  • – A bit smaller than competitors
  • – No turbo engines

 

LIST WILL BE UPDATED SOON!