Testdrive: Suzuki Swift 2018

‘Lighter, quicker, sportier. Even more fun’. This particular quote is the headline of the Suzuki Swift brochure, which is lying right in front of me. The car has been on European markets for a few months now, but I never really had the chance to take it for a spin. Recently I got that particular opportunity and I wouldn’t let the readers of this blog miss out on the chance to read my opinion about it. To get one thing out of the way before hitting of; I’m planning to do a dedicated review of the Swift Sport in the near future, so this testdrive will only cover the regular line-up.

Gerelateerde afbeelding

The old Swift was actually quite a decent car when it launched, but that is literally more than a decade ago (the small facelift in between doesn’t really count imo). Therefore, it became obsolete when compared to more modern competitors. Suzuki had thus quite the challenge to re-invent its once so popular b-segment car. Styling wise, the car remains close to its roots. It’s definitely a 2018 car, but the changes are smaller than other brands in the segment saw happen over the past years, most prominently the Volkswagen Polo and Renault Clio.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Sportline

Suzuki is offering quite a decent line-up for the model, and we’d like to start off by advising against the CVT and automatic options. These simply are not modern enough to be meaningful and do the lively character of the car no good. Then the two engines; there is choice between a 1.2L atmosferic four cylinder with 90 hp or a 1.0L turbocharged ‘Boosterjet-engine’ with 112 horses. Our testcar had the four pot variant, which is a bit cheaper to get, but if you got the choice we’d opt for the Boosterjet. The atmosferic engine feels like a dinosaur; its low end power is poor and even when pulling it through to 5000 rpm the acceleration is still disappointing, let even alone the appalling soundtrack. Don’t get me wrong; it will do on a city car performance wise but for anything more, and the Swift can definitely handle more, the turbo engine is better. Also for highway use and the high speed overtaking that involves. A downside is that both don’t come with a six speed.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Boosterjet engine

Suzuki additionally offers a mild hybrid system on both engines (called SHVS) but we’re told it only exists to bring down Co2 emissions and offers no real added value for the cost it implies. In theory; it should boost acceleration from the battery, while recharging when braking. Though we really weren’t able to notice any added punch when flooring the 1.2L and therefore would advise to keep the change in your pocket.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift interior

In the cabin, there are few things to notice immediately. First, the seating position is a bit high for a sportier car, and the seats too flat. It would be nice to have to option for more supportive and lower buckets. Second; the headroom is excellent. The Swift is quite a high car and that translates to an abundance of room for taller people. I’m 1.92m myself and was really surprised to see the amount of space left, also in the rear. Then build quality and use of materials. Suzuki made large steps in this department when comparing to other cars from the brand, but it’s still not the nicest in class. The steering wheel, when you got the leather option, feels great to the touch but the upper parts of the door cards and lower parts of the dash not so much. Still, because Suzuki did a good job using modern looking plastics and designs, and additionally making sure the panels don’t leave large gaps, it’s passable.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift infotainment

Ergonomics are decent, most things are where you expect them to be. A/C controls are pretty straightforward (they look extra nice when going for automatic climate control!), the infotainment menu structure is clear and the system is quite fast, and so is the onboard computer in the gauge cluster. All driver assistance systems (quite a few, good job Suzuki) are easy controlled from a row of buttons to the left of the wheel. Less impressive are the heated seats having only one measly preset (on and off) and the feel of the transmission. The lever is positioned too low and it feels like it’s stuck to some loose rubberbands when using it. Clutch in return is okay. Steering feel is even better, combining light operation with a confident feeling you’re actually controlling the front wheels, which is not always the case in this segment (looking at you Citroen).

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift

Another thing Suzuki is doing right with the swift is the kit it comes with. It’s simply available with everything you could possibly want in 2018, ranging from adaptive cruise control and lane keeping aid to city emergency braking and wireless charging pads for your phone. Of course it doesn’t all come standard on the cheapest version, but it’s available if you’re willing to pay a modest amount of money for it. Our advise on the version you should pick? Well, we think you should either go for the basic 1.2L in Comfort trim (€15.500) or invest a bit more in a midrange 1.0L Boosterjet Select (€18.300). Normally, we advise against going for the most basic trim because they’re generally versions so poor equipped that they only serve to pose with a small sticker price and nothing else. But in the case of the Swift, for the named price you already get manual A/C, audio, electric windows & mirrors, a leather wrapped steering wheel, and a board computer. The Select adds items like 16″ alloys, a rear view camera, 7″ infotainment, heated seats, and a sportier front grille.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift boosterjet


+ 1.0L boosterjet engine                                                                                                                      + handling                                                                                                                                               + available kit (both luxury and driver assistance)

— no six speed manual available (except on Sport)                                                                        — seats and seating position                                                                                                                — gear lever position and feel


Testdrive: Ford Focus 2019

Ford recently presented its latest offering in the compact segment, the new Focus. The Focus is widely known for its excellent driving characteristics, solid design, and German build quality. After a short test drive in the new Focus, these values still stand. However, Ford also made sure the car has all the modern kit competitors have, making the car ready for the next few years.

focus stline

Our vehicle was a beautiful blue 1.0l EcoBoost ST-Line, sporting 125hp from its three cylinder petrol engine. That engine is mated to a decent six speed manual. The car offers enough punch for your everyday commute, more so than par example the 110hp PureTech engines in Peugeot and Citroen cars. It’s easy to see why this particular EcoBoost has won prizes; it’s economical, well-performing, and free from vibrations or other three-cylinder issues.

Still, if you’re more of an enthousiast driver and willing to use Ford’s excellent chassis and suspension setup to its fullest, opt for the more powerful 1.5 litre EcoBoost engines. They still got three cylinders, but offer 150 or 182 horsepower for an even better experience. Currently, in some markets the 150 is only available with an automatic, making it more expensive to buy than the 182 with a manual. We expect Ford to offer both options with both transmissions in the near future. The 1.5l is the also the best option if your commute or general car driving involves frequent Autobahn use, since the 1.0L lacks when accelerating from 80-120kph in fifth or sixth gear.

The updated interior now features better ergonomics and higher quality materials. Still; both ergonomics (for example; small A/C controls) and overall feel of quality (lower parts of dash and door cards) aren’t best in class. Cars like the VW Golf VII and the new Mercedes A-class are doing better jobs in these departments. Still, it compares nicely to other non-premium offerings like the Renault Megane, Opel Astra, and Kia Ceed. Ford earns points for the very robust leather-wrapped steering wheel, which is even thicker in ST-line trim. The position of the infotainment screen and the readability is also a plus, but the unit itself looks a bit cheap and so do the menus and the font of the Sync 3 system.

Where the new Focus really excels in comparison with its competitors is the MSRP Ford gave to the new car. You can get your hands on a brand new one from around 22,000 EUR (depending on market). However, the 1.5 ecoboost with 182hp in ST-Line is also still available for under 30 grand. When one considers the good standard kit that comes with the ST-line, it is simply a very attractive offering.


+ handling                                                                                                                                                + price                                                                                                                                                       + MPG

— material quality                                                                                                                                  — Sync III infotainment                                                                                                                        — Generic styling


Update: wagenpark

Recent is er het een en ander verandert aan de samenstelling van mijn autocollectie, vandaar deze post. Ik wil jullie graag virtueel meenemen door de garage. Enkele maanden terug verscheen op dit blog al een artikel over private lease, en mijn interesse in dat onderwerp. Dat heeft een staartje gekregen, want sinds dit voorjaar ben ik in het bezit van een heuse leasert, en niet zo maar eentje. Het laatste wat ik namelijk wilde was de zoveelste witgrijze Up, Clio, of Astra rijden (daar zijn er al genoeg van in Nederland). Ik heb een aantal opties overwogen, welke vooral bepaald waren door de prijsstelling van deze auto’s. Sommige bloggers of YouTubers doen daar heel geheimzinnig over, misschien ook wel omdat ze gesponsord worden, maar uiteindelijk is dat onzin. Tegenwoordig is alles op internet terug te vinden, zeker als het kenteken bekend is, dus is het klassieke raadsel hoeveel de auto van de buurman kost en waar ‘ie dat van betaald heeft ineens niet zo’n raadsel meer. Zo worden tegenwoordig steeds meer auto’s geleased, en niet meer gekocht. Een deel volgens zakelijke lease, dat is altijd al een bepaalde groep geweest. Private lease is daar dus bij gekomen, en de aantallen groeien nog steeds. Dan is er nog de groep particulieren die een auto financiert, dus een deel van het aankoopbedrag leent en rente betaalt over de terugbetaling. De mensen die overblijven, dat zijn degenen die een volledig nieuwe auto helemaal met eigen geld kopen, is erg klein. Niet zo gek; want auto’s zijn in Nederland gewoon erg duur en men spaart liever voor wat anders.

Terug naar mijn situatie, ben ik dus aan het rekenen geslagen met een aantal interessante private lease- en occassionopties. Hierbij geprobeerd alle kostenposten mee te nemen, en te bezien wat het gunstigste uit de bus kwam. Daarbij stond wel vast dat het dus een leuke leaseauto moest worden, en de drie voornaamste opties waren de Seat Ibiza 1.5 TSI FR, de BMW 118iA, en de Mazda MX-5 1.5 GT-M. Voor deze drie auto’s waren interessante aanbiedingen beschikbaar, waardoor de waar-voor-je-geld verhouding redelijk klopte. Dit is echter lang niet altijd zo, dus oppassen geblazen. Bijvoorbeeld, de BMW 118iA mét Executive pakket was via een collectief van de Consumentenbond (aanrader!) beschikbaar voor ca. 430 euro per maand (na een jaar vrij opzegbaar, 15000 km per jaar). We hebben het dan over een model met een nieuwprijs van ongeveer 36,000 euro. Ik was naast deze auto ook erg geïnteresseerd in de nieuwe Volkswagen Polo GTI, met een vanafprijs van €31,000. De leaseprijs hiervan zou echter neerkomen op een bizarre 580 euro per maand. Dat was niet alleen compleet buiten verhouding, maar ook boven de limieten die vanuit het Keurmerk Private Lease gesteld worden, uitgaande van je persoonlijke financiële situatie op gebied van inkomen en vaste lasten. De auto was voor mij dus onbereikbaar.

Uiteindelijk ging de keuze tussen een auto zoals de 118i óf een occassion, deels gefinancierd, in de categorie van de BMW Z4 3.0iS. Alle posten meegenomen, óók afschrijving en restwaarde in geval van de Z4, was private lease ongeveer drie tientjes per maand duurder. Omdat ik er al langer van droomde ooit in een gloednieuwe auto te kunnen rijden, ben ik overstag gegaan voor de lease-aanbieding. Echter niet de 118, die vond ik in vergelijking met de Z4 uiteindelijk te gewoon, en te saai. Het is daarom een echte roadster geworden, namelijk de Mazda MX-5 1.5l GT-M:


Bovenstaande auto is daadwerkelijk mijn auto, daarom heb ik het kenteken niet weggeshopt. Ik heb er ongelooflijk veel plezier van, en wil in een toekomstig artikel wat meer aandacht aan het model besteden.

Afgelopen zomer, toen de MX-5 alweer enkele maanden in mijn bezit was, werden de nadelen van een leasecontract ook duidelijker. Zo ben ik gebonden aan een kilometerlimiet (die veel te snel in beeld kwam), en ‘mag’ ik eigenlijk niks met de auto. Niet zelf wat onderhoud doen, geen upgrades uitvoeren, en niet het circuit op. Tenminste, het kan wel, maar dan draai je zelf voor de kosten op als er iets mis zou gaan. Daarom ben ik in augustus rond gaan kijken naar iets voor erbij, waarmee dit allemaal wel kan. Iets waarbij de kilometerstand geen rol speelt, ik naar hartelust aan kan klussen en rommelen, en die geschikt is voor een stevig stukje boenderen op het circuit. Daarom ben ik sinds een paar weken ook in het bezit van dit prachtige apparaat:


Het betreft een fraaie donkerblauwe BMW 325Ci (E46) uit 2001, met handgeschakelde vijfbak. Uiteraard ligt er een zeer soepele 2.5 liter zes-in-lijn met 192pk in het vooronder, die wonderwel een net verbruik van 8l / 100km neerzet. Sindsdien heb ik al van alles aan en met de auto gedaan, waar ik ook een apart artikel aan zal wijden. Op dit moment staat de BMW bij de garage in verband met een noodzakelijke vervanging van de koppeling en het vliegwiel.

Twee hele verschillende auto’s, maar ook weer niet. Want; allebei achterwielaangedreven, met handbak, échte rijdersauto’s, een acceleratie van 0 naar 100 in minder dan 8 seconden, en een fraai uitlaatgeluid. De verschillen zitten natuurlijk vooral in de ruimte en het comfort aan boord, dat is in de BMW (ondanks 17 jaar oud) nog super op orde. Ook ideaal voor grote boodschappen of de IKEA dus. Daar tegenover gaat niets op tegen een zonnig zaterdagmiddagritje in de MX-5 door de duinen en langs de boulevard, uiteraard met het stoffen dakje open 🙂

Wordt vervolgd!

New infotainment – Mercedes A-Class 2019

Last week I visited the local Mercedes-Benz dealership in order to check out the all-new 2019 A-Class, a car I wanted to examine a bit more closely for a few months now. With every new car or new rendition of an existing car, it is always interesting to see where the carmaker placed the focus, and with the A-Class, that is very clear. All research and development went towards the new MBUX (mercedes benz user experience) system, a new generation of infotainment with the same looks as the large screens we already know from the S- and E-Class but with a few changes.

Exterior wise, the changes are rather small. New lights, bumpers, a bit more length and width, nothing too exciting. The new dimensions caused interior space for rear passengers and boot volume to grow, and the suspension was adjusted to be more comfortable. Engines are all four cylinder powertrains again, developed with or borrowed from Renault.

But again, the real news is in the cockpit. Mercedes swapped the traditional gauge cluster with the iPad-like navigation screen in the middle for a new setup of dual 7 or 10 inch screens, depending on how much money you want to leave at Mercedes. The steering wheel features a lot more buttons too, maybe becoming a bit too crowded even, but that is my own opinion.

Afbeeldingsresultaat voor mb a class 2019

What Mercedes rightfully claims, is that the new A brings the funky systems of the most expensive models like the S and E right to the premium C-segment. Of course, the base versions only get a very modest part of these systems, but at least they are available. Something Audi and BMW cannot say, since their offerings in the segment are running on their last legs. When going all-out and speccing a car which probably costs around 50 grand in Euro (without even the most powerful engine) you can have kit like:

  • Heated, ventilated, and massaging seats
  • Burmester audio
  • A 10″ high resolution digital gauge cluster with different presets (although it didn’t seem as configurable as Audi’s virtual cockpit)
  • An additional 10″  high-res navigation and infotainment display right next to it (again, standard both are only 7 inch and show only one gauge, in a similar way Volvo handles it)
  • Head up display
  • Touchpad, touchscreen, and pretty decent voice controls (‘hey mercedes’ is enough to launch the whole operation)
  • adaptive cruise control, lane keeping aid, blind spot monitoring, and (!) automatic lane changing
  • A nifty feature called augmented navigation showing digital floating traffic signs on a camera feed in the right screen, making it impossible to miss a turn
  • carplay/android auto, inductive charging, and probably every other way you could possibly imagine to connect your phone to the system

Is there then nothing to left to complain about with the new car? Well, as with almost all premium cars, there is. The problem is the best features are hidden in expensive option packages staging at least 4 or 5 grand. This makes it simply impossible to pick a base model and fit it with the tech you would personally like, but leave things out you don’t car about. This is a pity, since it makes the car less attractive to the regular, non-leasing, buyer. You can pick up a new A160 for around 30 grand, but having both exterior and interior look a bit less stale would cost at least 8k more (for the Progressive pack and the AMG-line pack). This could be improved, by creating packs featuring only the best options (like the satnav, 17 inch alloy wheels, adaptive cruise, the larger screens, and heated seats) but not all of them.



The New Peugeot 508

It has been a while since a new article was posted on this blog, largely due to the fact that my regular daytime job (which I require for a stable income) took a lot of my time, also after working hours. However, with the holiday period coming up I’ll be able to invest more time into writing and car reviewing, something I hope everyone reading the articles appreciates. Over the course of the past months, view count numbers have been growing steadily, which is great and a real motivating factor for me.

Now on to the topic of today’s article, which is the brand new Peugeot 508, which was released to to the world around three weeks ago. For readers from the United States; the 508 is a mid sized sedan/hatchback/estate which competes with cars like the Volkswagen Passat and the Ford Fusion / Mondeo.

The car arrives in interesting times. In different European countries, the D-segment, home of the 508, is not going very well. Sales are down for multiple consecutive years, and the customers staying are almost all lease companies and no private buyers. That is probably why Peugeot thought it wise to change their approach to the segment and position their offering differently. They did so by unveiling a sporty yet elegant design with more resemblance to a five door coupe (like the Volkswagen Arteon and the Audi A5) than a traditional four door sedan.

Press critics until now have been very positive about this new angle of the French carmaker. Almost everyone seems to like the design language and the overall package Peugeot is now offering. Personally, I specifically appreciate the more sporty design seen on the GT-Line variant on the pictures in this article, it has been a while since Peugeot chose for a muscular and sportive design and I think they changed direction with the 508 in a very good way. Apart from that, it is also a very welcome change to the loads and loads of SUVs and crossovers we saw recently flooding the markets.

Interior wise Peugeot opts for a new iteration of its ‘I-Cockpit’, which revolves around a digital instrument cluster, smaller and lower positioned steering wheel, and control switches aimed towards the driver. All details have been executed with the best materials and nicest eye for detail. The looks of it are not as clean as, par example, an Audi A4, but it looks almost as high quality and is a lot more refreshing.

Apart from the five door liftback there will also be an estate, called 508 SW. From the side it looks a bit like the 308 SW, but the rear is a lot stronger and, to my opinion, better looking. Engine options for now consist of petrol and diesel powertrains, from 130hp to 225. Price wise Peugeot is kicking things off with special introduction version, which are not the cheapest and could be obtained for prices around €50k. The current baseline goes for €38k (in the Netherlands) which gets the mentioned diesel with a manual 6-speed gearbox, front wheel drive, and the Active trim. This trim has the main niceties of the interior but moves on smaller wheels (16″) and swaps the ‘sabretooth’ LED lights on the front for aluminium strips.




The opportunities of private lease

It has been a while since I posted my last article on this blog, but I noticed there was no significant drop in pageviews. Apparently, sites like Google have been getting better and better to find my articles, which resulted in a steady growth in numbers.

Still, it feels right to write an article about a phenomenon getting very popular in the Netherlands (and maybe some other European countries too). I’m talking about private lease, a financial solution that lets regular consumers lease a new car from a dealer or leasing company including insurance, ownership taxes and maintenance for a fixed monthly price. Using this solution, it is possible to drive away with a brand new car from your dealership for as low as 200 euro per month, only excluding gas. Just as with ‘business leasing’ via your employer you are not actually owner of the car and therefore have to return it after a fixed amount of years and kilometers.

Over the past months the topic has been researched a lot by consumer organizations to find out whether the deal sounds as good as it seems too, or if there is catch. Much to their own surprise, they concluded that private lease is almost always better for your wallet than buying the same car with borrowed money, and sometimes even better than buying with your own saved money (of course the low interest rate of present times plays a large role in this).

This does not mean private lease is for everyone. Almost all leasing companies have to take certain things in account to receive the ‘keurmerk private lease’, a label that offers guarantees for consumers so that they’re not ripped off. Apart from protecting consumers though, the label also protects lease companies from people not really able to afford the solution of private lease. Par example, consumers have to upload proof of their monthly income and rent / mortgages, and then after a black box of calculations a figure appears which is the maximum amount they can spend on private lease every month. If you have a family with a few kids and only an average income, chances are you do not qualify for private lease because after income and costs are weighed, there is not enough financial room left to lease.

But for those who the system benefits more (par example families with two incomes and no children, or a single income still living in with their parents) there is quite some room to find a nice deal. I myself am considering private lease because since a few months I have a steady job and the idea of driving a new car with less risk and uncertainties seems appealing. After a bit of research I found myself able to par example lease a new Mazda MX-5 Miata or BMW 1-series within my budget (but only just within).

The main downside for me is the fact that I’m stuck with the car for 36 months, up to now I’ve changed cars two times in two years, because I like to drive and experience as many nice cars as possible. Also, if you want to buy a house the bank takes your lease into account which results in a lower maximum mortgage. Finally, at the end of the lease term the is no rest value – you hand in the car and get nothing in return.

But as it appears, the solution seems to gain popularity fast and every month more consumers switch from full ownership to private lease. I personally would advise to all readers to at least consider the option, whether its something for you depends on much weight you contribute to all the pluses and minuses of the phenomenon.





(NL) Nieuwe Auto In Zicht!

De 106 Sport is inmiddels sinds augustus vorig jaar in mijn bezit, en heeft veel prettige sportieve kilometers opgeleverd. Echter; met de vakantie voor de deur en de airco leeg besloten toch wat eerder dan gepland de overstap te maken naar iets nieuws.

Na een korte zoektocht vrij snel besloten dat dit een Peugeot 206 moest worden; mijn moeder reed er jaren terug eentje (een 1.4 XR uit 1998) en sinds die tijd is de wens er ooit zelf een te rijden altijd gebleven. Qua luxe en prestaties zou het een mooie stap vooruit zijn, dat speelde ook mee.

De afgelopen weken en maanden stonden dus in het teken van het uitpluizen van het tweedehands aanbod, en dat is in het geval van de 206 nogal fors. Maar; juist daarom kon ik ook wat eisen stellen om het proces meer de kant op te trekken die ik echt wilde. Zo kwamen er eigenlijk maar twee motorvarianten in aanmerking, namelijk de 1.6 16v en de 2.0 16v. De eerste verdiende vanwege het gunstigere verbruik de voorkeur. Een tragere motor zou een te kleine prestatiewinst ten opzichte van de 106 opleveren, die met zijn 75pk op 820kg heel behoorlijk meekwam. Qua bouwjaar ging de voorkeur uit naar een model van 2002 of later, deze hebben een uitgebreidere veiligheidsuitrusting, moderner interieur, en vanaf 2003 ook wat kleine uiterlijke wijzigingen (de zogenaamde Phase II). Ook wilde ik beslist niet de zoveelste zilvergrijze 206 bezitten, het moest een wat zeldzamere kleur worden, waarbij Rouge Aden en Bleu Recife het hoogst op de lijst stonden.

Nadat een aantal exemplaren bij benadering afvielen omdat er teveel aan geklooid was, er geen airconditioning inzat (een harde eis), of de staat in het echt gewoon tegenviel is het proces inmiddels zo ver gevorderd dat ik een aanbetaling heb staan op een fraaie 206 2.0 16v GTi uit 2003 met (maar liefst) 275.000 kilometer op de teller en de bijzondere kleur Rouge Lucifer. De advertentie is offline, maar onderstaande foto geeft een aardig beeld:

De betreffende auto stond voor een laag bedrag te koop bij een handelaar, niet per definitie de beste plek om een tweedehands auto te scoren. Er was dan ook één groot minpunt aan deze specifieke 206: de lak was op een aantal plaatsen, vooral op de voorbumper, afgebladderd tot op de blanke laag. Echter; de uitrusting was precies goed, de velgen in goede staat, de motor loopt prima, en de prijs is alleszins redelijk. Naast de slechte staat van de lak zit er ook enkele parkeerdeukjes in de koets. Omdat de auto flink beneden mijn hiervoor uitgetrokken budget zit zal ik de reserve ook gebruiken de auto weer in betere conditie te krijgen. Helemaal in concoursstaat zal ‘ie niet worden, daarvoor zou de auto eigenlijk geheel overgespoten moeten worden. De prijs van zo’n klus is echter niet in verhouding tot de waarde van de 206.

Een preciezere beschrijving van de spec van ‘mijn’ nieuwe 206 (nieuwprijs 2003 ca €20,500):

  • 2.0 16v GTI:
    • 136pk / 190Nm / 202 kmh / 8.2s / 5v manual
    • Zwart gespoten spiegelkappen
    • 16 inch ‘Ouragan’ lichtmetaal
    • ABS en ERV
    • Lederen stuurwiel
    • Halflederen bekleding (deels velours)
    • Alcantara interieurdelen
    • Uitgebreid instrumentencluster met olietemp. meter
    • Verchroomde pedalen en pookknop
    • Verchroomde tankdop en uitlaatsierstuk
    • Brede GTi-bumpers rondom, grote ‘bek’ met honingraatgrille en chroomlijst rondom, GTi badges op flanken
    • Centr. vergrending met afstandsbediening
    • Elektr. bedienbare ramen en spiegels
    • 3 hoofdsteunen achter
  • Phase II:
    • Meegespoten bumpers in carrosseriekleur ‘Rouge Lucifer’
    • Groot Peugeot logo op kofferklep en Phase II achterlichtunits
    • Peugeot Clarion RD3 radio/cd met stuurwielbediening
    • Boordcomputer met vier regelig scherm
    • Automatische verlichting en regensensor (Pack Visibilité)
    • Vier airbags
  • Meeruitvoering:
    • Climate Controle
    • Trekhaak

De auto wordt geleverd met nieuwe APK. De distributieset kan nog mee tot 350,000km. Zaken die ik als eerste aan wil pakken:

  • Behandelen versleten lak (delen over laten spuiten door vakman en kleine delen zelf spuiten)
  • Behandelen grootste parkeerdeuken (laten doen door de vakman)
  • Vloeistofwissel (olie, kvs, wiswas, rem)
  • Filterwissel met openluchtfilter (lucht, brandstof, interieur)
  • Plaatsen originele middenarmsteun
  • Plaatsen originele GTi / RC achterspoiler
  • Plaatsen sportdemper evt in combinatie met verwijderen middendemper

What to pick when shopping for a C-segment SUV?

Currently, there seems to be a pattern of people not buying traditional hatchbacks and estates any more, but instead opting for a SUV or crossover. But what would be at AutoExperience recommend when shopping for such a car in the c-segment?

Now remember that the c- or compact segment is that of well known cars like the Volkswagen Golf and Renault Mégane, so the derived suv/crossover segmented is that of the Tiguans, Kadjars, and 3008s of this world. Every car will be mentioned with the pros and cons noted and an overall grade attached.

Volkswagen Tiguan: 7

  • + Build quality interior & overall
  • + Many good engine options
  • – Pricing
  • – Looks dull in cheaper versions

Renault Kadjar: 6.5

  • + Pricing
  • + Okay engine options
  • – It’s just not the prettiest car ever made
  • – Interior build quality sub-par

Toyota C-HR: 7

  • + Looks great and refreshing
  • + Above average driving characteristics
  • – Only low power engine options
  • – Interior build quality sub-par

Kia Sportage: 7

  • + Good looks
  • + Above average driving characteristics
  • + Good overall build quality
  • – Not as cheap as Kia’s from before

BMW X1: 7.5

  • + Beautiful design in- and outside
  • + Great overall build quality
  • + Great engine options
  • + Great handling
  • – Expensive as f*ck
  • – Options also expensive as f*ck

Peugeot 3008: 7.5

  • + Refreshing and modern looks
  • + Above avg interior quality
  • + Decent engine options
  • – Front design might be a bit too much
  • – iCockpit does work with all driver sizes

Nissan Qashqai: 7

  • + Great reliability
  • + Decent engine options
  • – Not as original as the original
  • – Not the most affordable

Mazda CX-3: 7.5

  • + Above avg handling
  • + Looks great
  • + Affordable
  • – A bit smaller than competitors
  • – No turbo engines



Test: Hyundai i20 Coupe (120) Review

Inmiddels is de nieuwe i20 alweer even op de markt; de productie van het model startte begin 2015. Het model valt tussen de concurrentie echter op door zijn volwassen verschijning en verkoopt goed.  Deze zaken waren dan ook de aanleiding dat wij van AutoExperience er graag een keer een blokje mee om wilden. Om de test wat aantrekkelijker te maken hebben we gereden met de in Nederland vrij zeldzame driedeurs versie, genaamd i20 coupé. Qua uiterlijk is het nog steeds een hatchback, maar wel met een duidelijk lagere en sportievere lijn dan de vijfdeurs, vergelijk maar de Seat Leon SC en de Astra GTC. In onderstaande test zijn onze bevindingen nader toegelicht.



Zoals opgemerkt valt de i20 qua design positief op; de auto oogt modern en vooral erg groot. Bijna alsof de auto zich een half segment hoger bevindt. Voor de driedeurs gaat dat iets minder op, maar daar komt de lengte juist de sportieve lijn ten goede. De vorige i20 vonden we niet geweldig geslaagd qua uiterlijk, deze was vrij hoog en een stuk minder spannend gelijnd.



Ook binnen doet Hyundai goede zaken. In het algemeen is de i20 voor een b-segmenter netjes afgewerkt en is het materiaalgebruik in orde. Uiteraard vinden we hier en daar wel wat hard plastic terug. Onze testauto is overigens een full-option model wat er dankzij het lederen multifunctionele stuurwiel, de climate controle, en het infotainment-cluster ook beter uit zal zien dan een kale instapper (maar dat is bij ieder merk het geval).




De i20 is in 5-deursvorm verkrijgbaar met verschillende motoren, waaronder twee varianten van de 1.0 3-cilinder T-GDI en een 1.1 CRDi dieselmotor. In andere landen is daarnaast een ongeblazen 1.4 viercilinder beschikbaar als instapmotor. De coupé die wij reden doet het met een wat minder breed gamma; zo is er enkel benzine te krijgen in de vorm van de twee T-GDI krachtbronnen (100 en 120pk).


Onze testauto beschikte over de 120pk krachtbron, wat overigens automatisch betekent dat je ook over het meest luxueuze uitrustingsniveau beschikt. Dit heeft als nadeel dat wanneer je per se deze motorvariant wilt rijden, je dus ook minimaal 22k kwijt bent.  Het zou wat dat betreft beter  zijn als deze motor ook een niveau lager beschikbaar was. Voordeel is dan weer dat er verder weinig te wensen is, alle opties zijn al aangekruist. De 120pk motor beschikt over genoeg kracht de i20 soepel voort te stuwen, wat ook blijkt uit het feit dat snellere inhaalmanoeuvres op hogere snelheid geen enkel probleem zijn. Wel is de T-GDI krachtbron tussen 1000 en 1500 toeren wat knorrig en onwelwillend, waardoor je eerder geneigd bent iets meer toeren te draaien – zoals bij een conventionele verbrandingsmotor. Andere merken met een driecilinder turbo hebben dit iets beter voor elkaar. De geluidsbeleving is overigens goed in orde; de motor klinkt zwaarder dan hij eigenlijk is, waardoor het af en toe bijna lijkt alsof je met een diesel onderweg bent. De koppeling had wat zwaarder en gevoeliger gemogen, maar we zijn erg te spreken over de manier waarop de versnellingspook zich door de verzetten laat bewegen. Dit gaat namelijk soepel en met een duidelijke klik. Overigens is het ook het vermelden waard dat de 120pk over een zesbak beschikt, waar dat er voor de mindere varianten slechts vijf zijn.



Goede rij-eigenschappen beginnen met een fijne zitpositie, en die is in orde. Je zit lekker diep, en het stuur laat zich ver naar je toe halen. Over de steun die de stoelen bieden zijn we minder tevreden, ze zijn hard zonder daarbij een goed omsloten gevoel te bieden. Overigens zien ze er ook niet bijzonder sportief of hoogwaardig uit.

Het onderstel is duidelijk afgestemd op de wat sportievere rijder, want het geeft duidelijk door wat er onder je gebeurd. De 16 inch lichtmetalen velgen met wat plattere banden zullen door ook aan bijgedragen hebben. Daarbij heeft Hyundai tegelijkertijd gezorgd dat de auto niet bonkerig oncomfortabel wordt, de i20 is prima in te zetten als cruiser voor de langere afstanden. Het stuurgevoel is eveneens oké, met voldoende directheid. Wel wat aan de lichte kant, iets wat we bij vrijwel alle moderne compacte auto’s merken.


Standaard uitrusting ‘Premium’:

  • Start/stop systeem
  • Hill Start Assist (HSA)
  • Cruise controle
  • LED dagrijverlichting
  • LDWS (passief)
  • Parkeersensoren v/a + achteruitrijcamera
  • Climate controle
  • Licht / regensensor
  • Lederen multifunctioneel stuurwiel
  • Geïntegreerd 8 inch touchscreen infotainment inclusief
    • Navigatie / DAB+ / USB / Bluetooth / 6-speaker audio incl. tweeters
  • Elektr. schuif / kanteldak incl. zonwering
  • 16″ lichtmetaal
  • LED achterlichten
  • Getinte ruiten achter


  • Hyundai i20 Coupé 1.0 T-GDI 120pk Premium – €22.295
    Mica lak ‘Red Passion’ €695


  • + Ruimte-aanbod
  • + Werking infotainment
  • + Prestaties
  • – Stoelen
  • – Aantal beschikbare configuraties


Test: Seat Ateca (2017) 1.4 TSI 150 Xcellence Full Review (NL)

Inmiddels is het dan zover; we hebben kunnen rijden met de allereerste SUV van Seat; de Ateca. In deze volledige review leest en ziet u onze bevindingen. We hebben kunnen concluderen dat de van origine Spaanse autofabrikant goed werk heeft afgeleverd.


Het heeft even geduurd voordat het management van de VW-groep, waartoe Seat behoort, inzag dat de markt voor compacte SUVs groot genoeg was om méér modellen te lanceren zonder dat er echt sprake zou zijn van ‘kannibalisatie’. Hierdoor duurde het zo lang voordat merken als Seat en Skoda hun eigen auto in dit segment naast de VW Tiguan mochten presenteren (de Ateca en Kodiaq), terwijl het segment al enkele jaren steeds populairder werd. Eerdere Seat modellen van vergelijkbare grootte waren telkens MPV’s, zoals de Altea en Toledo, waardoor we gerust kunnen spreken van een historische zet. Dat het merk al langer bezig was met de ontwikkeling blijkt uit concepts als de Tribu (2007), IBX (2011), en 20v20 (2015, zie onderstaande foto). Binnen het huidige compacte-SUV gamma van de VW-groep (VAG) richt Seat zich op betaalbare mobiliteit met een sportief accent, en dit zullen we ook terugzien in de verschillende onderdelen van deze review. Audi richt zich eveneens op sportiviteit, maar richt zijn peilen op de premium-autokoper met modellen als de Q2 en Q3 (die qua grootte vergelijkbaar zijn met de Ateca, maar qua prijs niet).

De Ateca komt op het eerste gezicht over als een stoere en moderne verschijning, en dat is het ook. Het design kent veel scherpe lijnen en rechte vlakken, wat in lijn is met andere recente Seat modellen. De meeste overeenkomsten zijn er met de Leon, waar ook het interieurdesign het meeste van weg heeft. De Ateca staat eveneens op dezelfde bodemplaat als de Leon, het zogeheten MQB-platform van de VW-Groep (weliswaar aangepast voor dit specifieke model).



Qua model is de auto duidelijk een SUV, waar de eerdere conceptcar 20v20 meer een crossover was vanwege de lage daklijn (volgens Seat was dat een CUV – crossover utility vehicle). Een ander in het oog springend verschil tussen de Ateca en de concept is de vorm van de koplampen (driehoekig versus meerhoekig) en wij van AutoExperience vinden de lichtunits van de concept net wat strakker, maar je kunt niet alles hebben. De lichten op de Limited en Xcellence zijn overigens uitgerust met LED-techniek, de goedkopere versies doen het met halogeen. De LED-units geven de auto echter een krachtiger front en zodoende zouden wij die eigenlijk altijd aanraden; zonder gaat de Ateca vermoedelijk eerder gedateerd ogen (en dat ga je weer terug zien in de verkoopwaarde).


De achterkant toont juist weer overeenkomsten met de – eveneens nieuw – Skoda Kodiaq, wat vooral komt door de scherp gesneden vouwen in de achterklep. De achterzijde oogt hierdoor wel wat plomp, schuin van voren vinden wij de auto beter ogen. Dat plompe wordt gelukkig enigzins verhuld door de aluminium strip boven de dubbele zichtbare uitlaten – een designoptie die helaas niet standaard aanwezig is op de goedkopere versies.


Het interieur van de Ateca vertoont grote overeenkomsten met dat van de Leon. Zo is de designtaal bijna identiek. De ergonomie is top, alles zit op de plaats waar je het verwacht. Meestal hoeven we ons daar bij een VAG product sowieso geen zorgen om te maken. De afwerking is eveneens van hoog niveau, we vinden weinig interieurdelen die niet goed op elkaar aansluiten of wiebelig overkomen. Wel zien we wat verschillen in materiaalgebruik tussen de Ateca en de duurdere Tiguan; op sommige plaatsen gebruikt VW hoogwaardiger en zachter kunststof dan Seat, zoals bij de bovenste portierdelen en de toetsen van het infotainment. Over het algemeen is de kwaliteitsbeleving echter in orde en op hetzelfde niveau als de concurrentie.


De zitpositie is in de Ateca goed af te stellen op de individuele wensen van de bestuurder. Zo is de hoogteverstelling van de bestuurdersstoel te variëren van een lage zit ‘diep’ in de auto tot een hoge zit die meer lijkt op de positie in een MPV. Ook het stuur laat zich op alle mogelijke manieren hoger, lager, of axiaal aanpassen. Het ziet er eveneens fraai uit dankzij het contrasterend gestikte leer en de aluminium accenten, en is tevens lekker dik waardoor de grip goed is. Ondergetekende is vrij lang (1.92m) maar het kostte weinig moeite een prettige werkplek te creëren zonder dat hoofd of knieën ergens tegenaan kwamen tijdens het rijden. Wel had de middenarmsteun wat hoger geplaatst mogen worden, zodat deze meer op één lijn ligt met het armsteungedeelte in het linker voorportier.


Overigens bieden de alcantara sportstoelen in de Xcellence uitvoering sowieso een prettige aanblik, luxueus gevoel bij aanraken, en voldoende steun tijdens sportief sturen. De stoffen comfortzetels in de goedkopere uitvoeringen zijn trouwens qua model bijna identiek, dus we verwachten niet dat deze erg inferieur zullen zijn.



De rij-assistentiesystemen en het infotainment zijn eveneens op een erg overzichtelijke wijze verwerkt in het interieur. Zo zijn de belangrijkste functies tijdens het rijden te bedienen via het stuur en het kleurenboordcomputer-scherm tussen de klokkenwinkel, zoals bekend van VW-Groep producten. Deze functies omvatten onder andere verbruik, versimpelde navigatie-instructies, mediabediening, de weergave van het optionele ACC (adaptieve cruise controle) en de inschakeling van systemen als BLIS en LDWS (voor uitgebreidere uitleg van deze begrippen zie onze aparte pagina daarvoor).


Voor uitgebreidere bediening van radio (FM en optioneel DAB+), aansluiten mobiele telefoon, navigatie, internet, en overige voertuiginstellingen kan men terecht op het centrale touchscreen, wat afhankelijk van de uitvoering 5 of 8 inch meet en in de meest luxe uitvoering (media navi plus) tal van innovaties bevat (waardoor een 360 graden camera, 10GB harde schijf, Full-Link (mirrorlink, carplay, android auto), meerdere kaartmodi, en draadloos opladen van telefoons via het daarvoor bestemde vakje. Of men nu de fysieke knoppen of het scherm zelf gebruikt; de menu’s zijn helder qua structuur en het systeem reageert vlot. Helaas is de Ateca nog niet leverbaar met een digitaal instrumentarium.


Doordat onze Ateca was uitgerust met het meest complete infotainment hadden we ook de beschikking over het normaliter optionele Seat Sound met 10 speakers. De kwaliteit hiervan stelt zeker niet teleur, zowel qua hoge als lage tonen komen er ook bij hoger volume nog prima uit.


Voor een SUV gebaseerd op een C-segment auto doet de Ateca het zeker niet slecht qua ruimte-aanbod. Zo kon ik met de bestuurdersstoel in voor mij optimale stand prima achter mijzelf zitten, en had zowel hoofd- als beenruimte over (zelfs met het panoramadak, dus). Met de breedte is het iets minder gesteld; met drie volwassenen naast elkaar zal je aardig krap zitten – maar twee volwassenen plus één kind is dan weer geen probleem. De kofferruimte biedt normaliter 510 liter, wat gemiddeld is voor de klasse. Voor praktisch gemak is de achterbank in delen neerklapbaar en er is ook een skiluik aanwezig. Onder de mat van de bak bevindt zich het reservewiel en afhankelijk van de versie componenten van de audio-installatie. De achterklep is overigens optioneel elektrisch te openen, met een druk op de knop of de inmiddels beruchte ‘voetbeweging’ onder de achterbumper ter hoogte van de trekhaak. Ook voorin het interieur is meer dan voldoende aflegruimte voor spullen via  allerhande vakjes en bakjes in portieren en middenconsole.



De Ateca waar wij mee reden beschikt over de bekende 1.4 TSI (turbo stratified injection) met 150pk en 250Nm koppel  van de Volkswagen-Groep, en het is ook direct de motor die wij zelf aanbevelen voor degenen met voorkeur voor een benzine-motor. Er is weliswaar ook een 1.0 TSI drie-cilinder turbo met 115pk beschikbaar, maar deze lijkt ons op papier wat onderbemeten voor een een grote auto als de Ateca, hetgeen ook bewezen wordt in de niet geweldige tussensprint cijfers, vooral de ‘beruchte’ 80-130 km/h in de zesde versnelling wordt dan een achilleshiel. De 1.4, uiteraard uitgerust met 16 kleppen per cilinder en directe inspuiting (FSI) combineert afdoende prestaties met een economisch verbruik. Bij lage toerentallen is er dankzij de turbo voldoende power voor handen en ook bij stevig doortrekken zit er nog pit in. Interessant: de motor beschikt ook over automatische cilinderuitschakeling (ACT) waardoor er bij weinig gas geven twee cilinders stilvallen en het verbruik nog wat verder kan dalen.

De automatische DSG bak met dubbele koppeling en 7 verzetten is eveneens een bekende; en presteert naar behoren. Razendsnel is het niet en een enkele keer zit ‘ie mis bij het aanrijden op een stoplicht, rotonde, of juist vol gas geven maar over het algemeen valt er weinig te klagen. Er is overigens een sportstand (S) met flippers aanwezig voor het sportievere rijden,. waarbij de bak dan ook later opschakelt. Van collega’s weten we dat met de zesversnellings handbak eveneens prima te leven valt, en aangezien de meerprijs voor de DSG vrij fors is (€2500) kan dat ook een optie zijn.


Op dieselgebied is er keuze uit drie opties, namelijk een 1.6 TDI 115pk, 2.0 TDI 150pk, en de topversie, 2.0TDI 190pk. De 1.6 raden wij om dezelfde redenen als de 1.0 TSI niet aan. De 2.0 TDI lijkt ons een goede (en bewezen) keuze, aangezien de 190pk enkel met DSG en 4Drive (4WD) leverbaar is, wat de prijs nogal opdrijft. In onderstaand overzicht zijn de mogelijke configuraties terug te vinden. De Limited Edition is een actieversie waarvan de mogelijke combinaties wellicht afwijken van de echte beschikbaarheid. We vinden we het overigens apart dat:

  • De 2.0TDI niet leverbaar is met DSG (een veelgekozen combinatie onder leaserijders)
  • De 2.0TDI niet leverbaar is met enkel voorwielaandrijving (2WD)


   afgeraden        aanrader        afgeraden        aanrader         aanrader

Seat heeft gepoogd het sportieve karakter van het merk ook mee te geven aan de Ateca, ondanks het feit dat de meeste SUVs doorgaans vooral focussen op andere eigenschappen. Toch is het merk redelijk geslaagd in deze missie, vinden wij. In vergelijking met veel producten van Volkswagen en Skoda, biedt de Ateca voor de wat ‘actievere’ rijder een hoop meer plezier. Dit merken we vooral bij het sturen; dat is direct en met gevoel. Het is nog niet gelijk aan BMW en wat aan de lichte kant, maar al veel aangenamer dan bij VW, en zelfs beter dan in enkele Audi’s (bijvoorbeeld de voorlaatste A6).


Maar ook het onderstel is zeker niet slecht. Ondanks het feit dat de Ateca een relatief hoge auto is (gewicht: 1275kg), helt de koets maar beperkt over in snel genomen bochten en voel je redelijk wat er onder je gebeurt. De grote 19 inch velgen in combinatie met vrij platte banden zullen ook zeker positief bijdragen aan het gevoel dat de auto stevig op de weg ligt. Wat ook netjes is, is dat dit maar in beperkte mate ten koste gaat het van comfort aan boord. Waar veel auto’s met grote wielen stuiterig en onrustig reageren (alsof ze daar eigenlijk niet voor gemaakt zijn) blijft deze indruk in de Seat achterwege. Tuurlijk, de auto is hierdoor geen zwevend tapijt en we zijn ons ervan bewust dat sommigen hier juist wel naar op zoek zijn, maar daarvoor zijn genoeg andere opties in de markt te vinden. En mocht je genoegen nemen met 17 of 18 inch én de prettige sportstoelen aanvinken kan de Ateca absoluut ingezet worden voor comfortabel afstandsverkeer.


Wat we jammer vinden; is dat de Seat niet geleverd kan worden met adaptieve dempers (DSC) of een sportonderstel, zoals dat bij de VW Tiguan wél kan. Het zou in de Ateca namelijk meer tot zijn recht komen dan in de Volkswagen, maar wellicht hebben kostenoverwegingen ervoor gezorgd dat de optie niet bestaat. De ‘drive mode settings’, standaard aanwezig op de Xcellence via de draaiknop op de tunnelconsole, hebben dus ook geen invloed op het onderstel, noch op stuurgevoel. Enkel de gasrespons en schakelmomenten van de DSG-bak worden wat aangepast.


Zoals al kort genoemd bij de tekst over de aandrijflijn, is de 1.4 TSI motor prima bij de les. Dat vertaalt zich daardoor ook in nette prestatiecijfers. De bekende 0-100 gaat in ongeveer 8.5 seconden, wat gewoon goed is. Tussensprints op hogere snelheid, zoals van 80-130 km/h, zijn hierdoor ook relatief snel afgerond. Hierdoor vormen inhaalmanoeuvres op de snelweg geen probleem. Wel moet de DSG-bak even nadenken als je vol op het gas gaat, en in combinatie met het ‘turbogat’ zorgt dat ervoor dat de directe respons nog wat beter zou kunnen. Qua uitlaatgeluid brengt de Ateca een relatief neutrale brom voort. Ons exemplaar is uitgerust met de dubbele sportuitlaten, maar dit zorgt niet direct voor veel kabaal. Het geluid is wel mooi diep en zeker te horen bij accelereren, maar dat is het dan ook.


  • Seat Ateca 1.4 TSI 150 DSG-7 2WD  €34450
  • Xcellence uitvoering meerprijs €2100
    • 18 inch lichtmetaal / chromen exterieur-accenten / LED-verlichting / Alcantara bekleding / navigatie / parkeersensoren + camera
  • Executive Pakket €1210
    • Panoramisch schuif-kanteldak / Upgrade Alcantara zwart ipv bruin / extra interieurverlichting
  • Upgrade Professional Plus Pakket €2020
    • Media system Navi Plus (8 inch touch, 3d nav, 10gb hdd, cd-dvd, 2x sd-slot, usb aux-in, dab+) / WiFi / Seat Sound (10 speakers en subwoofer) / Boordcomputer in kleur / Park Assist incl 360 graden ‘topview’ camera / Elektr. achterklep / Draadloos laden telefoon via vakje middenconsole
  • Upgrade Technology DSG Pakket €610
    • ACC / LDWA (actief) / grootlichtassistent / RSI / BLIS / CTA / traffic jam assist / city safety
  • Winter Pakket €400
    • Verwarmbare voorstoelen / koplampreiniging (verwarmd) / inklapbare en verwarmbare buitenspiegels
  • Metallic lak ‘Nevada White’ €660
  • 19 inch velgen ‘Aneto Black’ €1569
  • Styling Kit ‘Crossover Silver’ €2463
    • Voorbumperspoiler 759
    • Achterbumperspoiler 705
    • Spiegelkappen 109
    • Sportuitlaat (dubbel) 575
    • Portiersierlijst 315
  • Achterbumperbeschermingslijst €175
  • Kofferbakinleg kunststof €80
  • Verwarmbare voorruit €190
  • Totaal: €45.927

Bovenstaand lijstje vormt een overzicht van de configuratie waar wij mee reden. Zoals te zien is ontbraken maar weinig opties, eigenlijk alles was aanwezig. Dat is fijn voor een test als deze, omdat we dan een completer beeld van de auto krijgen. Het betekent echter niet dat al deze opties direct noodzakelijk zijn, want hierdoor valt de Ateca wel gelijk in een ander segment, en wordt een positief punt van deze auto, namelijk de schappelijke instapprijs, deels teniet gedaan. Daarom hebben wij ook een configuratie samengesteld waarin opties die veel toevoegen nog steeds aanwezig zijn, maar tegelijkertijd bespaard is op andere punten:

  • Seat Ateca 1.4 TSI 2WD handgeschakeld €31850
  • Style uitvoering meerprijs (geen)
  • 17 inch velgen ‘Dynamic Bicolour’ €390
  • Metallic lak ‘Samoa Orange’ €660
  • Executive Pakket €1690
    • Panoramisch schuif-kanteldak / Upgrade Alcantara Zwart (sportstoelen ipv comfortstoelen) / extra interieurverlichting
  • Upgrade Professional 2 pakket €1590
    • Media system Navi (8 inch touch, 8 speakers, bluetooth, voice control, 2x sd-slot, usb, aux-in,  dab+) / Boordcomputer in kleur / regen+licht sensor / auto dimmende binnenspiegel / Park Assist (incl sensoren + camera achter) / Full-LED koplampen / getinte ruiten achter
  • Upgrade Technology 1 pakket €650
    • ACC / LDWA (actief) / grootlichtassistent / RSI
  • Pookknop Sport ‘Rood’ €160
  • Portierlijsten ‘Ateca’ €313
  • Totaal: €37293

Met deze configuratie is de Ateca een sterk aanbod, want een vergelijkbare Volkswagen Tiguan komt rond de 41k uit. Je levert hiervoor wat in op interieurkwaliteit en de beschikbaarheid van bepaalde opties, maar krijgt wel een beter rijdende auto terug. Concluderend kunnen we stellen dat de Ateca een interessante aanbieding is voor iedereen die op zoek is naar een scherp geprijsde, maar tegelijk ook sportievere SUV. Er zijn nog dynamischere opties te vinden (Ford Kuga, BMW X1, Mazda CX-3) maar die bieden niet dezelfde waar voor een vergelijkbaar bedrag. De Ateca krijgt daarom van ons het predicaat ‘aanrader’ met als cijfer een 8.


Met dank aan SEAT Van der Linden te Waddinxveen voor het beschikbaar stellen van de auto. Werkt u bij een dealer en mogen wij een review maken van een model wat u heeft staan? Laat het ons weten!