Update: Opel Ampera-e (2020)

Sinds 1 januari heeft Opel Nederland de prijzen van haar elektrische model, de Ampera-e, fors verlaagd. De auto was en is beschikbaar in twee varianten, beide zijn rond de 10k goedkoper geworden. Hiermee verandert de auto van een vrij oninteressant aanbod in één van de scherpste biedingen op de huidige markt. Je kunt nu namelijk een EV kopen die voor €34799 méér dan 400 echte kilometers maakt.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Een kleine disclaimer vooraf; de prijzen waar Opel de Ampera het laatste jaar voor verkocht waren niet de bedragen die men bij introductie vroeg. Die lagen net onder de 40 mille. Doordat Opel echter overging van GM naar PSA diende men forse licentiekosten op dit model te betalen; deze Ampera is in oorsprong namelijk ontwikkeld als (Amerikaanse) Chevrolet Bolt. Hierdoor werd het model in één klap 7 mille duurder, en dit zorgde ook direct voor zeer matige verkoopaantallen in Nederland. Hij was daarmee immers duurder dan de Hyundai Kona en Kia Niro; die over de gehele linie beter zijn. Enige voordeel dat de Opel had was dat je er in ieder geval géén jaar op hoefde te wachten.

Gerelateerde afbeelding

Mede door het gedoe rond de prijzen stond het model bij veel EV-kopers niet direct op de shortlist. Ook wij van AutoExperience vonden het model niet interessant genoeg er veel aandacht aan te besteden. Nu is dat echter anders. Voor 34 respectievelijk 37 mille koop je een auto met uitstekende actieradius en behoorlijk goede prestaties. Onlangs reden we ermee, en we benoemen kort onze bevindingen.

Gerelateerde afbeelding

Qua formaat is de Ampera goed vergelijkbaar met de BMW i3. De MG ZS is een stuk groter, de Renault Zoe wat kleiner. Een prima middenmaat dus, gewoon zoals je van een B-segment achtige verwacht. Voldoende ruimte voor passagiers achter, en een acceptable kofferbak. In een goede kleur ziet de auto er nog steeds fris en modern uit, mede dankzij het brede front en fraai lichtmetaal (standaard aanwezig). Ondanks dat de Ampera er niet slecht uit ziet heeft het design weinig sportiefs; hij staat duidelijk hoger en smaller op de poten dan een Corsa of 208. Sommigen zullen daarom zeggen dat het een bejaardenontwerp is, maar zover gaan wij niet.

Gerelateerde afbeelding

Eenmaal binnen zijn we wat minder enthousiast. Er is veel gebruik gemaakt van harde plastics, de ergonomie wijkt af van andere Opels (wat gezien de afkomst te verklaren is), en we zijn geen fan van de stoelen. Deze laatste bieden te weinig zijdelingse steun, en de zittingen zijn te kort. Ook kan de stoel niet echt laag; je zit altijd min of meer op de bok. Zeker voor langere bestuurders is proefzitten een must; uw testredacteur is 1.92m en kon lastig een fijne positie instellen. Gelukkig is het stuur wel meervoudig verstelbaar. De algehele kwaliteitsbeleving is die van een vorige generatie b-segmenter, auto’s als de Polo, nieuwe Clio of nieuwe 208 doen duidelijk hoogwaardiger aan van binnen.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Wat wel up to date is; zijn de schermen die je om je heen ziet. Het instrumentarium is altijd digitaal en kan op een aantal punten aangepast worden, en in het midden vinden een fors infotainmentscherm. Geen gezeur met meerdere formaten waar je voor bij moet leggen; in alle versies is dit standaard. Gek genoeg is standalone navigatie niet aanwezig, Apple Carplay of Android Auto echter wel (zonder meerprijs). Verder zijn andere prettige zaken als een draadloos oplaadvak voor je telefoon, stoel- en stuurverwarming, parkeersensoren rondom, en lane keeping aid ook altijd gratis. Adaptieve cruise controle ontbreekt is ook geen optie; de radar die daarvoor aanwezig dient te zijn is er simpelweg niet. Wel geeft de Opel indicaties van de afstand tot je voorganger; maar dit is camera-data en veroorzaakt geen handelingen vanaf de auto. Je dient zelf in actie te komen als het mis gaat. Hetzelfde geldt voor emergency braking voor voetgangers; de auto waarschuwt op meerdere manieren maar de handelingen blijven aan de bestuurder.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Ook fijn zijn de fysieke knoppen voor audiobediening en climate controle; daarvoor hoef je niet de menu’s in. Sommigen zullen het er gedateerd uit vinden zien, maar het werkt als een tierelier. Overigens werkt het infotainment zelf ook snel, we konden nergens een vertraging bespeuren. Grappig is het feit dat het in niets lijkt op andere systemen van Opel of PSA, het is duidelijk te merken dat het speciaal voor de Ampera / Bolt ontwikkeld is. Weinig mis mee.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Dan over naar het elektrieke gedeelte. De Opel zet daar over het algemeen goede getallen neer. Zo is het 60 Kwh pakket voldoende voor iets minder dan 400 echte kilometers, versnelt de auto in slechts 7.3 seconden naar de 100, en kan laden met de bekende CCS stekker. 3 fase laden mist helaas, en snelladen is gelimiteerd tot 50 kW DC. Dit zien we vaker bij EV’s van de vorige generatie, de komende eCorsa scoort op die punten beter (maar heeft weer minder range en prestaties). One pedal driving loopt lekker; je kunt kiezen tussen een speciale stand (L op de automaat) voor extra regeneratie óf handmatig een flipper achter het stuur bedienen voor die momenten dat je meer wilt terugwinnen. De efficientie van de elektrische motor (204 pk) is gemiddeld; beter dan van een MG of Leaf, minder dan een Tesla of Hyundai.

Gerelateerde afbeelding

Tijdens het rijden vallen vooral de goede prestaties en het wat stugge onderstel op. Dat laatste uit zich in het wat ongeciviliseerd nemen van oneffenheden. Wel blijft de auto daardoor mooi strak in bochten. Qua assistentiesystemen misten we het eerder genoemde ACC, en het lane keeping aid zwabbert wat tussen de linker- en rechterlijnen.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Welke versie raden we dan aan? Simpel; de gewone Business editie. Alles wat we noemden krijg je dan al standaard mee. Het enige wat de Business Executive, die 3000 euro meer kost, extra biedt is lederen bekleding, BLIS, Park Assist, achteruitrijcamera, en stoelverwarming achterin. Zaken waar je prima zonder kunt. Besteed wel 800 euro aan een leuke kleur, want het doet de auto veel goed.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

 

 

Testrit: MG ZS EV

Als één van de eerste online automedia van Nederland kunnen wij van AutoExperience onze bevindingen delen over de MG ZS EV! Deze Chinese elektrische auto van SAIC Motors wordt onder het MG label in Europa uitgebracht en wordt in Nederland geïmporteerd en verkocht door het bekende dealerbedrijf Van Mossel te Tilburg. Op termijn is de auto naar verluid op 3 locaties in het land te rijden en te bestellen, maar op dit moment enkel nog in Tilburg. Wij reden erheen om met eigen ogen te ervaren hoe het ‘nieuwe’ MG de zaken voor elkaar heeft.

Op papier is de propositie van de Chinezen behoorlijk interessant; instappen kan voor 30k of 439 per maand particulier. Zakelijk heeft men genoeg voorraad staan om van de 4% bijtelling voor einde van dit kalenderjaar te kunnen profiteren. De batterij is in alle varianten gelijk en bevat 45 Kwh en 263 kilometer WLTP-range. Formaat van de accu is dus on par met het PSA trio (eCorsa, e208, DS3 Crossback e-Tense) maar de actieradius een behoorlijk stuk krapper. Enerzijds door formaat en gewicht, maar we vermoeden dat de aandrijflijn van PSA wellicht ook wat efficiënter in elkaar steekt. Daarmee komt ‘ie zeker niet het verst van alle huidige EV’s, maar we verwachten dat het genoeg is om geen fors nadeel te zijn voor potentiële kopers (gezien het prijspunt).

MG ZS EV

Opladen geschiedt met maximaal 60 Kw DC via CCS en 7.4 Kw AC via Type 2. Helaas is enkel in één-fase-laden voorzien. Ook hier zien we dat de specificaties zich niet helemaal kunnen meten met de laatste modellen uit Europa of Korea, maar zijn zaken wel beter op orde dan bij bijvoorbeeld eerste-generatie EV’s zoals de Nissan Leaf Mk1 en Renault Zoe Mk1. Het accupakket is gekoppeld aan enkele motor op de vooras, die 143pk en 353 Nm levert. Hieruit volgt een sprint naar 100 van 8.5 seconden en een top van 140 km/h. Geen Tesla-waarden, maar netjes voor een vrij forse gezinsauto.

MG ZS EV

Qua uiterlijk lijkt de ZS een combinatie van designkenmerken van bekende fabrikanten; zo heeft het zijprofiel wat weg van een oudere  Hyundai Tucson, de achterkant heeft meer weg van een Kia of Ssangyong, en de voorzijde leent wat van een Mazda CX-5. Qua grootte hebben we het wel over een echte SUV, geen crossover. Het model staat vrij hoog op de poten, denk aan formaatje VW Tiguan / Renault Kadjar. Toch valt op als je ermee rijdt dat de meeste voorbijgangers wel door hebben dat het ‘iets anders’ is, de auto trekt bovengemiddeld veel interesse.

MG ZS EV

Het interieur trekt de mengelmoes aan stijlen eigenlijk door; we zien veel verschillende materialen (zowel hard als zacht), profieltjes, structuren, en lettertypes. Het geheel doet daardoor inderdaad wat Chinees (lees: minder coherent) aan maar op de meeste onderdelen is individueel weinig aan te merken. De deurpanelen zijn fraai afgewerkt met een gestikt lapje kunstleder, het stuur is lekker dik en ligt goed in de hand, de stoelen bieden voldoende steun en zijn oké verstelbaar. Nadelen vinden we in het niet-axiaal verstelbare stuur, de wat simpel ogende klokkenwinkel en dito boordcomputer, het aftermarket-achtige infotainment (wat wél is voorzien van Apple Carplay, overigens) en de simpel uitgevoerde stoelverwarming (twee standen: aan of uit). Overall schalen we de auto qua afwerking, ergonomie, en algehele kwaliteitsbeleving in op niveau b-segment. Verwacht dus ongeveer wat je ook in een VW Polo (of T-Cross), Peugeot 2008, of Fiat 500X krijgt.

MG ZS EV

De rij-eigenschappen zijn wel ongeveer wat je op papier zou verwachten. Bovengemiddeld vlot qua acceleratie, lichte besturing, comfortabel afgeveerd. Persoonlijk hadden we het onderstel wat strakker afgeveerd en gedempt gezien; maar dat schijnt met de Aziatische roots van doen te hebben. De auto rijdt in ieder geval niet slecht; je zal er niet snel voor de lol een blokje mee omdoen maar voor woon-werk volstaat een en ander prima. De regeneratie laat zich in drie standen instellen, die ook daadwerkelijk veel verschil maken. Netjes gedaan dus.

+ Prijs

+ Uitrusting

— Laadsnelheid en mogelijkheden

— Infotainment

 

 

 

Aangeboden: Autoreviewer

Inmiddels is AutoExperience in de huidige vorm enkele jaren in de lucht. De artikelen worden goed gelezen; zeker de uitgebreide tests zijn volgens de WordPress statistieken inmiddels duizenden malen bekeken. Dit blog is altijd een hobbymatig schrijven geweest; door een podium te bieden aan die merken en modellen die eruit springen en naar onze mening de aandacht verdienen.

Afbeeldingsresultaat voor Citroen Ami 2019

(Citroën Ami, Geneve 2019)

Door de versnipperde aard van het digitale landschap merken we echter dat de traditionele autobranche AutoExperience lastig weet te vinden. Bij deze willen we daarom de oproep doen: lees je dit uit naam van een automerk, importeur, dealerbedrijf, mobiliteitscollectief, of welke andere auto-gerelateerde organisatie dan ook: wij zijn beschikbaar! Nu al werken we regelmatig samen met bepaalde merken of autobedrijven, maar het initiatief daarvoor komt vrijwel altijd vanuit ons (ook al staan betreffende merken en bedrijven er steevast positief tegenover). Het zou ons enorm motiveren als we wederom vanuit de sector ook eens een verzoek krijgen een en ander te bespreken of te behandelen.

Afbeeldingsresultaat voor Piech Mark one

(Piëch Mark One, Geneve 2019)

Vanwege het eerder genoemde hobbymatige karakter van het blog en het feit dat het schrijven dus naast onze normale dagbesteding plaatsvindt zal een en ander in goed overleg moeten plaatsvinden; maar omdat we zo kleinschalig en direct werken zullen we de kans op een mooie review nooit laten liggen. Het medium YouTube staat natuurlijk ook tot onze beschikking, maar op dit moment moeten we qua tijd vaak kiezen tussen het maken van één goede video of het schrijven van meerdere testartikelen. De balans slaat dan, omwille van de hoeveelheid content, door naar het laatste.

Afbeeldingsresultaat voor Polestar 2

(Polestar 2, Geneve 2019)

Kortom; AutoExperience wil dolgraag doorgroeien, zowel in hoeveelheid content als in naamsbekendheid binnen de club van Nederlandse automedia. Vertegenwoordig je als persvoorlichter of verantwoordelijke voor de PR van een merk, garage, of anderzinds een interessant bedrijf of collectief, laat dan een bericht achter!

Afbeeldingsresultaat voor Hispano Suiza Carmen 2019

(Hispano Suiza Carmen, Geneve 2019)

 

Column: Komt er een Tesla voor 35k?

Rep en roer in de online wereld van de Tesla fora en fanboys; alle verwijzingen naar dé grote klapper van Tesla, de komende Model 3 Standard Range voor een zeer schappelijke 35000 dollar, zijn verdwenen van de officiële (Amerikaanse) website.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Een korte disclaimer; dit betekent natuurlijk niet per definitie dat het model daadwerkelijk afgeblazen is. Het betekent wel dat Tesla ergens mee bezig is, wat onder andere betrekking heeft op die specifieke variant. Dit in combinatie met de recente prijsverlaging voor de MR (het mid-range model) doet de speculaties natuurlijk wild oplaaien. Overigens mogen we het model hier in Nederland sowieso niet voor die prijs verwachten, onder kenners worden bedragen van ongeveer 38000 euro inclusief BTW genoemd.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Voor de wat minder ingevoerde lezers; Tesla volgt al jaren een zogenaamde ‘trickle-down’ strategie waarbij de verkoop van duurdere modellen de weg vrijmaakt voor de verkoop van goedkopere. De marktintroductie van de Model 3 grofweg een jaar geleden (in de VS) was de volgende stap in dit proces. Ondanks dat we inmiddels weten dat Tesla zo werkt, waren er veel teleurgestelde reacties omdat de prijs van de beschikbare modelvarianten tegenviel. Tesla hanteert dus niet alleen een trickle down strategie tussen modellen (zoals de Model S en Model 3) maar ook bínnen het aanbod aan varianten van een specifiek model (dus eerst de dure Model 3 Performance, dan de iets goedkopere MR). Iets waar niet iedereen dus blij mee is. Volgens Tesla is het echter noodzakelijk, en daar moeten we het mee doen. Een beetje Apple-achtig (lees: arrogant) als je het ons vraagt, maar we gunnen het merk ook wat gezien de bijzondere prestaties tot nu toe.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Van oorsprong waren er gigantisch veel reserveringen voor de Model 3, toen Tesla bekendmaakte het model aan te gaan bieden voor 35k. Begrijpelijk ook; iedereen wil wel voor een spreekwoordelijk dubbeltje op de eerste rang zitten. Een deel van die reserveringen is nu omgezet in orders voor duurdere Model 3 varianten zoals de Performance (ca 70k in Nederland, ruim 2x zoveel (!)) en de long-range AWD (all wheel drive, ca 58k in NL). Een ander groot deel, zeker de helft, is gehuld in nevelen. Vermoedelijk is een deel geannuleerd, doordat kopers een andere EV gekocht hebben, zoals de BMW i3, Opel Ampera-E, of de Hyundai Kona. Daarnaast zijn er geheid orders geannuleerd omdat mensen geen zin hebben zolang te wachten op een goedkope Tesla, of hebben ze het vertrouwen erin compleet verloren. De laatste groep bestaat uit mensen die dat wachten wél de moeite waard vinden.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Het gerucht gaat nu dat Tesla die laatste groep mensen de optie gaat bieden een MR te kopen, waarvan het batterijpakket softwarematig geknepen is tot de waarden van de SR, voor de prijs van de SR. Klinkt goed, zou je zeggen. Een softwarematig gelimiteerd pakket is bij Tesla immers altijd tegen betaling op te waarderen, wat de auto extra toekomstperspectief geeft (en Tesla zelf ook, want bij inruil kunnen ze gratis de auto van meerwaarde voorzien, a la Autopilot waarbij men dat ook doet). De catch is echter dat de SR wel eens gecanceld zou kunnen gaan worden voor reguliere verkoop, dus voor de mensen die nog geen reservering hebben en gewoon wachten tot de auto op de markt komt. En precies daar gaat nu de discussie over, want wat zou dat eigenlijk betekenen?

Afbeeldingsresultaat voor Elon Musk Tesla

Wij van AutoExperience hebben daar een duidelijke mening over. Ondanks dat we veel bewondering hebben voor de innovatieve wijze waarop Tesla het fenomeen ‘elektrische auto’ aanvat, zouden wij het zwak vinden als Tesla het geroemde 35000 dollar model uiteindelijk níet gaat aanbieden voor normale verkoop. Eigenlijk heeft men dan het eigen gestelde hoofddoel, namelijk een betaalbare elektrische auto produceren en aanbieden, naar onze mening niet gehaald. Natuurlijk moesten ze wat met de openstaande reserveringen, en veel pro-Tesla blogs zullen de praatjes rond het MR-pakket-voor-SR-prijs voor zoete koek slikken, maar wij laten ons niet met een kluitje in het riet sturen. Als, en dat is voor nu nog een grote als, Tesla daadwerkelijk nalaat het betaalbare model op de markt te brengen, breekt het zijn belofte, en geeft daarmee min of meer toe de situatie te rooskleurig ingeschat te hebben. Blijkbaar was het dan toch allemaal geen haalbare kaart, die goedkope EV voor de meute. Dat maakt het merk niet gelijk slecht of waardeloos, het verliest naar onze mening wel haar glans. De hype is dan definitief over.

Afbeeldingsresultaat voor Tesla tilburg

Veel autojournalisten, autobladen, en autosites zullen zich niet in dergelijke mate uit durven spreken. Tesla is immers al niet scheutig met het aanbieden van testauto’s voor de pers, en wie zich kritisch uitlaat staat wellicht onderaan de lijst. Wij vinden echter dat het merk op zijn merites beoordeeld moet worden. Een gehypte belofte breken, is niet iets wat zomaar over het hoofd gezien kan worden. Er zijn al genoeg fanboy blogjes en vlogjes in omloop die elke scheet van Elon Musk en zijn maten opvijzelen tot puur goud. Wij zijn nuchter en Nederlands, en willen het eerst wel eens even zien. Dus Tesla, jullie zijn aan zet. Verbaas de wereld en kom daadwerkelijk met die auto. Wellicht dat we er dan nog eentje kopen ook.

 

 

EV Dossier: Hyundai IONIQ Electric (2018)

Recent kwam de NOS met het nieuws dat de zogenaamde mobiliteitstafel van het Rijk aan een initiatief werkt om EV’s voor particulieren op termijn veel aantrekkelijker te maken. Uiteraard konden zakelijke rijders al langer profiteren van voordeel in de vorm van gereduceerde bijtelling (4% tot €50.000). De plannen bestaan naar verluid uit de toezegging dat EV’s MRB en BPM vrij blijven tot 2025, en er een aanschafsubsidie van €6000 komt voor nieuwe volelektrische voertuigen.

Onze verwachting is dat de interesse voor elektrisch rijden hierdoor fors toe zal nemen, en er misschien wel een ware run ontstaat op die modellen die méér bieden dan de rest als het gaat om actieradius, prijs, en levertijd. De Hyundai Ioniq is nu al een auto die vrij aantrekkelijk lijkt; hij is goed leverbaar en relatief betaalbaar. Wel is de actieradius lager dan bij nieuwere opties als de Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV, Opel Ampera-E, en Tesla Model 3.

Qua design blijft de auto net als de Prius wel herkenbaar als ‘alternatief’. Uit oogpunt van aerodynamica en luchtweerstand is de grille dicht, het profiel laag, en zijn dunne banden gemonteerd. Sommigen zullen dit design waarderen, anderen prefereren wellicht het meer mainstream uiterlijk van de Kona Electric en de E-Golf. Binnen is de auto dan weer relatief conventioneel vormgegeven, met veel fysieke knoppen. Het infotainment werkt echter wel snel, en er zijn relatief veel EV-specifieke functies (zoals het tonen van laadpalen in de navigatie en het maken van profielen voor de regeneratie van remenergie).

De rij-eigenschappen zijn zonder meer prima te noemen. Het is geen rijdersauto; daarvoor zijn stuurgevoel en onderstel niet communicatief genoeg; maar daarentegen is het comfort goed op orde en helt de auto dankzij het lage zwaartepunt niet teveel over in bochten. Tevens is mede dankzij een axiaal verstelbaar stuurwiel voor de bestuurder een goede zitpositie in te stellen, al ziet de grijze stoffen bekleding (zoals aanwezig in de goedkopere van de twee uitvoeringen) er weinig chique uit. De prestaties, uitgedrukt in acceleratie en topsnelheid, zijn voldoende. De 0-100 tijd is vergeleken met benzine- en dieselauto’s vlot maar vergeleken met krachtigere EV’s weinig bijzonder. Door de lage Cw waarde (luchtweerstand) is echter wel een voor een elektrische auto prima topsnelheid te behalen van 170 kilometer per uur.

Door de vijfde deur is de Ioniq ook vrij praktisch ingericht; grote items zijn eenvoudig in de bagageruimte te laden, die 350 liter meet en daarmee vergelijkbaar is met regulier c-segment auto’s als de VW Golf en Peugeot 308. Op de achterbank is genoeg ruimte voor niet al te lange volwassenen, waarbij de bottleneck gevormd wordt door de hoofdruimte. De Ioniq Electric is in beide van de beschikbare uitrustingsniveau’s goed voorzien van de nodige opties, zeker in vergelijking met Europese auto’s. Zaken als navigatie, stoelverwarming, en automatisch dimmende spiegels zijn standaard. Ook rij-assistentie in de vorm van adaptieve cruise controle en lane keeping aid. Het duurdere niveau voegt zaken als lederen bekleding, stoelventilatie, betere audio, en een glazen dak toe.

Bij het bespreken van een elektrische auto geven we altijd in bijzonder aandacht aan de aandrijflijn. Welk vermogen wordt geleverd, bij welke inefficiënte, en met welke actieradius? Daarnaast verdienen natuurlijk de laadmogelijkheden aandacht. De Ioniq EV beschikt over Hyundai’s elektrische aandrijving van de eerste generatie; waar bijvoorbeeld de Kona alweer een stap verder is. In dit geval houdt dat een elektrische motor op de vooras in, met 120pk en 295Nm koppel. Zoals eerder genoemd vinden het vermogen voor een auto van dit formaat én gewicht (1420 kilo) wat mager, maar het is niet van de orde dat het een echt minpunt is. Het 28 Kwh accupakket levert een in de praktijk bruikbare actieradius van 200 kilometer op, met een marge van 50 kilometer minder of meer bij ongunstige (winter, snelweg) of gunstige (zomer, stad) omstandigheden geldt. Een dergelijke range bij dit accupakket betekent dat de auto een pluim verdient voor efficiëntie; 15 Kwh per 100 kilometer gemiddeld is zeer netjes, ook anno 2018 nog. Qua laden zit de limiet in het maximaal één fase thuisladen (6.6 kW AC boordlader), DC snelladen via CCS gaat dan wel weer met een nette 70 kW.

Image result for hyundai ioniq electric powertrain

Na deze korte bespreking komen we terug op de vraag of de Ioniq op dit moment een interessante aanbieding is. Het antwoord is ja; hoewel er op het gebied van actieradius, autonoom rijden, en snelladen inmiddels betere alternatieven zijn kosten die tegelijkertijd een stuk meer centen (en zijn vaak slecht leverbaar). Dat zijn dus geen echte concurrenten voor de Ioniq. Auto’s die dat wel zijn, zoals de Renault Zoe met het voorlaatste accupakket, zijn duidelijk minder interessant. Daarnaast is er ook een kleine tweedehandsmarkt met zeer jong gebruikte exemplaren aanwezig, voor de particulieren die graag mét fabrieksgarantie en tegen een interessante korting op de nieuwprijs de overstap richting elektrisch willen maken. De Ioniq zou daardoor op de shortlist van iedere serieuze EV-geinteresseerde moeten staan.

+ Efficiëntie

+ Uitrusting

— Actieradius

— Materiaalgebruik

 

Testdrive: Suzuki Swift 2018

‘Lighter, quicker, sportier. Even more fun’. This particular quote is the headline of the Suzuki Swift brochure, which is lying right in front of me. The car has been on European markets for a few months now, but I never really had the chance to take it for a spin. Recently I got that particular opportunity and I wouldn’t let the readers of this blog miss out on the chance to read my opinion about it. To get one thing out of the way before hitting of; I’m planning to do a dedicated review of the Swift Sport in the near future, so this testdrive will only cover the regular line-up.

Gerelateerde afbeelding

The old Swift was actually quite a decent car when it launched, but that is literally more than a decade ago (the small facelift in between doesn’t really count imo). Therefore, it became obsolete when compared to more modern competitors. Suzuki had thus quite the challenge to re-invent its once so popular b-segment car. Styling wise, the car remains close to its roots. It’s definitely a 2018 car, but the changes are smaller than other brands in the segment saw happen over the past years, most prominently the Volkswagen Polo and Renault Clio.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Sportline

Suzuki is offering quite a decent line-up for the model, and we’d like to start off by advising against the CVT and automatic options. These simply are not modern enough to be meaningful and do the lively character of the car no good. Then the two engines; there is choice between a 1.2L atmosferic four cylinder with 90 hp or a 1.0L turbocharged ‘Boosterjet-engine’ with 112 horses. Our testcar had the four pot variant, which is a bit cheaper to get, but if you got the choice we’d opt for the Boosterjet. The atmosferic engine feels like a dinosaur; its low end power is poor and even when pulling it through to 5000 rpm the acceleration is still disappointing, let even alone the appalling soundtrack. Don’t get me wrong; it will do on a city car performance wise but for anything more, and the Swift can definitely handle more, the turbo engine is better. Also for highway use and the high speed overtaking that involves. A downside is that both don’t come with a six speed.

Afbeeldingsresultaat voor Suzuki Swift Boosterjet engine

Suzuki additionally offers a mild hybrid system on both engines (called SHVS) but we’re told it only exists to bring down Co2 emissions and offers no real added value for the cost it implies. In theory; it should boost acceleration from the battery, while recharging when braking. Though we really weren’t able to notice any added punch when flooring the 1.2L and therefore would advise to keep the change in your pocket.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift interior

In the cabin, there are few things to notice immediately. First, the seating position is a bit high for a sportier car, and the seats too flat. It would be nice to have to option for more supportive and lower buckets. Second; the headroom is excellent. The Swift is quite a high car and that translates to an abundance of room for taller people. I’m 1.92m myself and was really surprised to see the amount of space left, also in the rear. Then build quality and use of materials. Suzuki made large steps in this department when comparing to other cars from the brand, but it’s still not the nicest in class. The steering wheel, when you got the leather option, feels great to the touch but the upper parts of the door cards and lower parts of the dash not so much. Still, because Suzuki did a good job using modern looking plastics and designs, and additionally making sure the panels don’t leave large gaps, it’s passable.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift infotainment

Ergonomics are decent, most things are where you expect them to be. A/C controls are pretty straightforward (they look extra nice when going for automatic climate control!), the infotainment menu structure is clear and the system is quite fast, and so is the onboard computer in the gauge cluster. All driver assistance systems (quite a few, good job Suzuki) are easy controlled from a row of buttons to the left of the wheel. Less impressive are the heated seats having only one measly preset (on and off) and the feel of the transmission. The lever is positioned too low and it feels like it’s stuck to some loose rubberbands when using it. Clutch in return is okay. Steering feel is even better, combining light operation with a confident feeling you’re actually controlling the front wheels, which is not always the case in this segment (looking at you Citroen).

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift

Another thing Suzuki is doing right with the swift is the kit it comes with. It’s simply available with everything you could possibly want in 2018, ranging from adaptive cruise control and lane keeping aid to city emergency braking and wireless charging pads for your phone. Of course it doesn’t all come standard on the cheapest version, but it’s available if you’re willing to pay a modest amount of money for it. Our advise on the version you should pick? Well, we think you should either go for the basic 1.2L in Comfort trim (€15.500) or invest a bit more in a midrange 1.0L Boosterjet Select (€18.300). Normally, we advise against going for the most basic trim because they’re generally versions so poor equipped that they only serve to pose with a small sticker price and nothing else. But in the case of the Swift, for the named price you already get manual A/C, audio, electric windows & mirrors, a leather wrapped steering wheel, and a board computer. The Select adds items like 16″ alloys, a rear view camera, 7″ infotainment, heated seats, and a sportier front grille.

Afbeeldingsresultaat voor suzuki swift boosterjet

Wrap-up:

+ 1.0L boosterjet engine                                                                                                                      + handling                                                                                                                                               + available kit (both luxury and driver assistance)

— no six speed manual available (except on Sport)                                                                        — seats and seating position                                                                                                                — gear lever position and feel

 

Testdrive: Ford Focus 2019

Ford recently presented its latest offering in the compact segment, the new Focus. The Focus is widely known for its excellent driving characteristics, solid design, and German build quality. After a short test drive in the new Focus, these values still stand. However, Ford also made sure the car has all the modern kit competitors have, making the car ready for the next few years.

focus stline

Our vehicle was a beautiful blue 1.0l EcoBoost ST-Line, sporting 125hp from its three cylinder petrol engine. That engine is mated to a decent six speed manual. The car offers enough punch for your everyday commute, more so than par example the 110hp PureTech engines in Peugeot and Citroen cars. It’s easy to see why this particular EcoBoost has won prizes; it’s economical, well-performing, and free from vibrations or other three-cylinder issues.

Still, if you’re more of an enthousiast driver and willing to use Ford’s excellent chassis and suspension setup to its fullest, opt for the more powerful 1.5 litre EcoBoost engines. They still got three cylinders, but offer 150 or 182 horsepower for an even better experience. Currently, in some markets the 150 is only available with an automatic, making it more expensive to buy than the 182 with a manual. We expect Ford to offer both options with both transmissions in the near future. The 1.5l is the also the best option if your commute or general car driving involves frequent Autobahn use, since the 1.0L lacks when accelerating from 80-120kph in fifth or sixth gear.

The updated interior now features better ergonomics and higher quality materials. Still; both ergonomics (for example; small A/C controls) and overall feel of quality (lower parts of dash and door cards) aren’t best in class. Cars like the VW Golf VII and the new Mercedes A-class are doing better jobs in these departments. Still, it compares nicely to other non-premium offerings like the Renault Megane, Opel Astra, and Kia Ceed. Ford earns points for the very robust leather-wrapped steering wheel, which is even thicker in ST-line trim. The position of the infotainment screen and the readability is also a plus, but the unit itself looks a bit cheap and so do the menus and the font of the Sync 3 system.

Where the new Focus really excels in comparison with its competitors is the MSRP Ford gave to the new car. You can get your hands on a brand new one from around 22,000 EUR (depending on market). However, the 1.5 ecoboost with 182hp in ST-Line is also still available for under 30 grand. When one considers the good standard kit that comes with the ST-line, it is simply a very attractive offering.

TL/DR:

+ handling                                                                                                                                                + price                                                                                                                                                       + MPG

— material quality                                                                                                                                  — Sync III infotainment                                                                                                                        — Generic styling

 

The New Peugeot 508

It has been a while since a new article was posted on this blog, largely due to the fact that my regular daytime job (which I require for a stable income) took a lot of my time, also after working hours. However, with the holiday period coming up I’ll be able to invest more time into writing and car reviewing, something I hope everyone reading the articles appreciates. Over the course of the past months, view count numbers have been growing steadily, which is great and a real motivating factor for me.

Now on to the topic of today’s article, which is the brand new Peugeot 508, which was released to to the world around three weeks ago. For readers from the United States; the 508 is a mid sized sedan/hatchback/estate which competes with cars like the Volkswagen Passat and the Ford Fusion / Mondeo.

The car arrives in interesting times. In different European countries, the D-segment, home of the 508, is not going very well. Sales are down for multiple consecutive years, and the customers staying are almost all lease companies and no private buyers. That is probably why Peugeot thought it wise to change their approach to the segment and position their offering differently. They did so by unveiling a sporty yet elegant design with more resemblance to a five door coupe (like the Volkswagen Arteon and the Audi A5) than a traditional four door sedan.

Press critics until now have been very positive about this new angle of the French carmaker. Almost everyone seems to like the design language and the overall package Peugeot is now offering. Personally, I specifically appreciate the more sporty design seen on the GT-Line variant on the pictures in this article, it has been a while since Peugeot chose for a muscular and sportive design and I think they changed direction with the 508 in a very good way. Apart from that, it is also a very welcome change to the loads and loads of SUVs and crossovers we saw recently flooding the markets.

Interior wise Peugeot opts for a new iteration of its ‘I-Cockpit’, which revolves around a digital instrument cluster, smaller and lower positioned steering wheel, and control switches aimed towards the driver. All details have been executed with the best materials and nicest eye for detail. The looks of it are not as clean as, par example, an Audi A4, but it looks almost as high quality and is a lot more refreshing.

Apart from the five door liftback there will also be an estate, called 508 SW. From the side it looks a bit like the 308 SW, but the rear is a lot stronger and, to my opinion, better looking. Engine options for now consist of petrol and diesel powertrains, from 130hp to 225. Price wise Peugeot is kicking things off with special introduction version, which are not the cheapest and could be obtained for prices around €50k. The current baseline goes for €38k (in the Netherlands) which gets the mentioned diesel with a manual 6-speed gearbox, front wheel drive, and the Active trim. This trim has the main niceties of the interior but moves on smaller wheels (16″) and swaps the ‘sabretooth’ LED lights on the front for aluminium strips.

 

 

 

Test: Hyundai i20 Coupe (120) Review

Inmiddels is de nieuwe i20 alweer even op de markt; de productie van het model startte begin 2015. Het model valt tussen de concurrentie echter op door zijn volwassen verschijning en verkoopt goed.  Deze zaken waren dan ook de aanleiding dat wij van AutoExperience er graag een keer een blokje mee om wilden. Om de test wat aantrekkelijker te maken hebben we gereden met de in Nederland vrij zeldzame driedeurs versie, genaamd i20 coupé. Qua uiterlijk is het nog steeds een hatchback, maar wel met een duidelijk lagere en sportievere lijn dan de vijfdeurs, vergelijk maar de Seat Leon SC en de Astra GTC. In onderstaande test zijn onze bevindingen nader toegelicht.

20170320_114017

Design

Zoals opgemerkt valt de i20 qua design positief op; de auto oogt modern en vooral erg groot. Bijna alsof de auto zich een half segment hoger bevindt. Voor de driedeurs gaat dat iets minder op, maar daar komt de lengte juist de sportieve lijn ten goede. De vorige i20 vonden we niet geweldig geslaagd qua uiterlijk, deze was vrij hoog en een stuk minder spannend gelijnd.

20170320_114006

20170320_114117

Ook binnen doet Hyundai goede zaken. In het algemeen is de i20 voor een b-segmenter netjes afgewerkt en is het materiaalgebruik in orde. Uiteraard vinden we hier en daar wel wat hard plastic terug. Onze testauto is overigens een full-option model wat er dankzij het lederen multifunctionele stuurwiel, de climate controle, en het infotainment-cluster ook beter uit zal zien dan een kale instapper (maar dat is bij ieder merk het geval).

20170320_113953

20170320_111248

Aandrijflijn

De i20 is in 5-deursvorm verkrijgbaar met verschillende motoren, waaronder twee varianten van de 1.0 3-cilinder T-GDI en een 1.1 CRDi dieselmotor. In andere landen is daarnaast een ongeblazen 1.4 viercilinder beschikbaar als instapmotor. De coupé die wij reden doet het met een wat minder breed gamma; zo is er enkel benzine te krijgen in de vorm van de twee T-GDI krachtbronnen (100 en 120pk).

20170320_114531

Onze testauto beschikte over de 120pk krachtbron, wat overigens automatisch betekent dat je ook over het meest luxueuze uitrustingsniveau beschikt. Dit heeft als nadeel dat wanneer je per se deze motorvariant wilt rijden, je dus ook minimaal 22k kwijt bent.  Het zou wat dat betreft beter  zijn als deze motor ook een niveau lager beschikbaar was. Voordeel is dan weer dat er verder weinig te wensen is, alle opties zijn al aangekruist. De 120pk motor beschikt over genoeg kracht de i20 soepel voort te stuwen, wat ook blijkt uit het feit dat snellere inhaalmanoeuvres op hogere snelheid geen enkel probleem zijn. Wel is de T-GDI krachtbron tussen 1000 en 1500 toeren wat knorrig en onwelwillend, waardoor je eerder geneigd bent iets meer toeren te draaien – zoals bij een conventionele verbrandingsmotor. Andere merken met een driecilinder turbo hebben dit iets beter voor elkaar. De geluidsbeleving is overigens goed in orde; de motor klinkt zwaarder dan hij eigenlijk is, waardoor het af en toe bijna lijkt alsof je met een diesel onderweg bent. De koppeling had wat zwaarder en gevoeliger gemogen, maar we zijn erg te spreken over de manier waarop de versnellingspook zich door de verzetten laat bewegen. Dit gaat namelijk soepel en met een duidelijke klik. Overigens is het ook het vermelden waard dat de 120pk over een zesbak beschikt, waar dat er voor de mindere varianten slechts vijf zijn.

20170320_115112

Rij-eigenschappen

Goede rij-eigenschappen beginnen met een fijne zitpositie, en die is in orde. Je zit lekker diep, en het stuur laat zich ver naar je toe halen. Over de steun die de stoelen bieden zijn we minder tevreden, ze zijn hard zonder daarbij een goed omsloten gevoel te bieden. Overigens zien ze er ook niet bijzonder sportief of hoogwaardig uit.

Het onderstel is duidelijk afgestemd op de wat sportievere rijder, want het geeft duidelijk door wat er onder je gebeurd. De 16 inch lichtmetalen velgen met wat plattere banden zullen door ook aan bijgedragen hebben. Daarbij heeft Hyundai tegelijkertijd gezorgd dat de auto niet bonkerig oncomfortabel wordt, de i20 is prima in te zetten als cruiser voor de langere afstanden. Het stuurgevoel is eveneens oké, met voldoende directheid. Wel wat aan de lichte kant, iets wat we bij vrijwel alle moderne compacte auto’s merken.

Uitrusting

Standaard uitrusting ‘Premium’:

  • Start/stop systeem
  • Hill Start Assist (HSA)
  • Cruise controle
  • LED dagrijverlichting
  • LDWS (passief)
  • Parkeersensoren v/a + achteruitrijcamera
  • Climate controle
  • Licht / regensensor
  • Lederen multifunctioneel stuurwiel
  • Geïntegreerd 8 inch touchscreen infotainment inclusief
    • Navigatie / DAB+ / USB / Bluetooth / 6-speaker audio incl. tweeters
  • Elektr. schuif / kanteldak incl. zonwering
  • 16″ lichtmetaal
  • LED achterlichten
  • Getinte ruiten achter

Configuratie

  • Hyundai i20 Coupé 1.0 T-GDI 120pk Premium – €22.295
    Mica lak ‘Red Passion’ €695

Oordeel

  • + Ruimte-aanbod
  • + Werking infotainment
  • + Prestaties
  • – Stoelen
  • – Aantal beschikbare configuraties

 

Geneva 2017: Audi RS5 Coupe

We at AutoExperience already dedicated some words to the new A4/A5 cars from the well known manufacturer based in Ingolstadt, Germany. But today things got more exciting, because Audi brought its RS (rennsport) version of the new A5 to Geneva.

(Are you a Dutch Audi dealership and interested in a review (including pictures) of the new A5/S5/RS5 by us, which will of course be published online, let us know!)

To start with our opinion on the cars design: we are impressed. Where the regular A5 and even the S5 were a bit tame and missed the brute presence of the previous A5, this RS model by Quattro GmbH does everything right by combining the beautiful timeless design of the regular A5 with some powerful extras. The black carbon front splitter, skirts, and smoked headlights are some of these. The extra ‘mini-intake’ left and right from the center grille is an attractive sporty extra with makes it easy identifiable as an RS5.

The interior gets similar treatment: Various carbon elements, beautiful quilted leather with a red / black theme, and a very tasty alcantara steering wheel which you want to grap just from the pictures only. Combine this with what already was the nicest interior in a D-segment car and the overall impression is very good.

Engine-wise, we have a 2.9 litre V6 with two turbo’s. The powerplant produces an impressive 450hp and 600Nm of torque. This is more than the 4.2 V8 which was present in earlier renditions of the RS4 and RS5. Acceleration to 100 kph is below 4 seconds and with the optional Performance package top speed is limited at 280 kph.

The car will probably available later this year (2H2017) and will cost roughly the same as competitors like the BMW M4 and the fresh Alfa Giulia Quadrifoglio (90-120k, depending which country you live due to taxes).