Geneva 2017: All New Volvo XC60

Our second highlight of the Geneva Motorshow is the all-new Volvo XC60. Building on the great reviews of the new 90-series (S90/V90/XC90) the XC60 will bring similar design and build quality to the 60-series, with the new S60 and V60 due for unveiling in 2H2017.

While unmistakably a little brother to the XC90, the new XC60 remains also traits of its predecessor, like the strong bodywork and the high tailgate. Released pictures show a different front for regular and R-Design models, with the latter having larger air intakes and a ‘dotted’ front grille (seen in the picture above).

Built on the same SPA-platform as the 90-series, the car’s dimensions look very mature for a premium D-segment SUV. When compared to the new Q5, the XC60 seems quite a bit larger. It has to been to what extent that also translates to decent space for back passengers (a weak point of current 60-series) and a large boot (a favourite among Volvo fans).

Seen at the blue model in the pictures below, the R-Design can be fitted with additional plastic accents on the front and rear, apart from a diffuser. The latest rendition of the Thors Hammer headlights differ a bit in the sense they now protrude the rest of the light units and connect with the grille, in a similar way the BMW 3-series does.

We’re also particularly satisfied with the interior. It bears large resemblance to the 90-series, like the use of modern wood, high quality leather, digital instrument clusters, and a large vertical entertainment system. But at the same time it takes things a step further, with the wood trim line flowing under the large screen, enclosing the metal air vents, giving the car a much more modern and sharpish look (when compared to the plump XC90), in line with earlier concept cars from Volvo (like the Concept Estate). The optional R-Design steering wheel also looks stronger, which is good (the standard wheel has something weak / soft over it, in our opinion).

Engine wise, there is less news. All the engines currently available on the 90-series will make it to the XC60. These are the T5 and T6 petrol variants, D4 and D5 diesel, and T8 plugin-hybrid. Cheaper options like a T4 petrol and D3 diesel are expected later this year. We at AutoExperience also hope a more affordable plugin-hybrid will make it to the line-up, since the T8 top model is out of range for a lot of consumers, and government tax credits for hybrid cars in more European countries being abolished. Prices are expected to start around 50 grand (in Euro) for T5 and D4 models.

Geneva 2017: ItalDesign Zerouno

It’s Volkswagen Group night in Swiss Geneva, which means we get to see which niceties the European concern has in store for us this year. There is a lot; and we from AutoExperience will bring you all the highlights. Starting with a very special car from the ItalDesign studio, usually only known from designing for other brands, but now having their real own car.

The all new Zerouno looks like a combination of the rarest Lamborghini’s (Veneno, Centenario) and something that originated in the multiplayer of Grand Theft Auto V. Still, it’s a real car with real specs and an unreal price.

The idea behind the ItalDesign cars is that are to be very exclusive in numbers, only a few of this particular one will be build. However, they use components also seen on other VAG products. The Zerouno makes heavy use of carbon fibre, as expected, and uses the well known 5.2 litre V10 also seen in the Lambo Huracan and Audi R8.

Performance wise, the car is not designed to be a contender to the Bugatti Chiron, but it will be definitely be more rare, with only 5 cars planned for now. Prices are unknown yet, but are expected to lie between 500.000 and one million dollars.




A Most Ridiculous Cabrio

In a world where every single Facebook user gets spammed by commercials of Supercells ‘award-winning’ mobile game, Clash Royale, there also seems to be enough quirkyness in entirely different areas of the market, like the automotive industry.

And therefore.. Meet the *leaked* Mercedes Benz G650 Cabriolet LWB. Packing extravagant looks and a gas-guzzling V12 with at least 500hp, 800Nm, and nature-defying acceleration. You say; Mercedes had convertible variants of the G-wagon before? True, but those were all based on the short wheel based version (SWB). An example is the G500 Cabriolet Final Edition from 2013, which we conveniently left below.

And in a world where Mercedes seems to have fun launching all kinds of ridiculous variants of the G-Class like the 4×4^2 and the 6×6 (also as G63 AMG), a really monstrous cabrio was dearly missed. Or so it seems.


There still seems to be some discussion about the final name of the product, since Maybach badges are apparently present on the car. Therefore, it could be called something like Mercedes-Maybach G650 Cabriolet, which is in line with Stuttgart’s naming conventions. We also noted that the behemoth borrowed some parts of the 4×4^2, which causes it to have even more ground clearance than a standard G. Speaking about that particular car, which looks like a standard G500 tried to have babies with a Unimog, we found this really nic pic of it:

Unfortunately no official information from Mercedes as of yet.


BMW 5-series Touring (G31)

Last week, Bavarian carmaker BMW announced the estate version of its new E-segment car, the 5 series. Along with the new variant came additional engines to the line-up, including some more powerful options.

In general; BMW likes to receive a €2500 premium for the estate over the regular sedan version. In exchange, you get up to 1700 liters of boot space, which is more than competitors like the Audi A6 and Volvo V90 offer. It is also possible to get the rear window to open separately from the rest of the trunk door for added practicality.

Design-wise, we are very happy with the job BMW’s designers did on the new rear end. It looks very strong and muscular (especially with the optional M package shown above) without becoming too arrogant and lumpish.

Engine-wise, BMW is kicking things off with the 520d 4-cylinder turbocharged diesel plant, sporting 190 hp and theoretically very nice mpg at 3.9l per 100km. MSRP will be around 55-60 grand, depending on the country you live in. If you demand a cheaper petrol powered variant, there is the 520i (4-cyl, 190hp) for roughly the same price.

One step higher comes BMWs hybrid option, the 530e iPerformance. It has the same powertrain as the 330e (4-cyl petrol + electric) and a combined power output of 252hp. It will start at 60-65k. It is also possible to get that same power figure from a non-hybrid engine in the form of the 530i (4-cyl turbocharged petrol) for a comparable price.

Opting for a good ol’ six-cylinder (BMW still has them, fortunately) is possible with the 540i and 530d. First one has 340hp and sets you back at least 67k, the diesel option manages 265hp and will need around 75k. It’s more expensive because of the standard xDrive AWD system (which can also be had with most other engine options for a premium of around 5 grand).

Top of the line until the arrival of the M5 is the M550i xDrive, boasting a real turbocharged V8 with 462hp and 650Nm of torque. It is faster than the M5 of the F10 generation with acceleration from 0-100 kph just below 4 seconds. Because of carbon taxes, prices will differ a lot per country, but are expected to be in the range of 85-120 thousand Euro.

A little extra for interested buyers; BMW decided to bring in automatic transmissions (Steptronic) standard on all models apart from the 520i. The former optional Executive package is also stock on the new G30/31 generation.



2016’s LEAST sold supercars

When reading up on the many automotive statistics that generally surface around the end of the calendar year, one specific list came to our attention. It contains a table with the LEAST sold supercars in the Netherlands in 2016.

Actually, it is even possible to divide between supercars that were bought by only a few, and supercars that were bought by NONE. In this last category, we find:

  • Aston Martin Rapide & Aston Martin V12 Vantage
  • Ferrari’s 458 Italia and FF
  • Maserati GranTurismo
  • Porsche 918 Spyder

The Porker 918 being unsold is not so much of a surprise; the car is very exclusive and is only being produced and sold in very low numbers. However, we don’t really agree with the Aston V12 Vantage and the Ferrari FF, since we think they are great. Therefore, let’s at least honor them with a nice photographical mentioning:

Then, there are the supercars being only sold once or twice. These include:

  • Audi RS7
  • Lexus RC-F
  • Lotus Elise / Exige (2 and 1)
  • Morgan Aero8
  • Nissan GT-R
  • Bentley Mulsanne
  • Corvette

Particularly surprised were we by the low numbers of relatively common or cheaper sportscars, like the Audi RS7 (a blast among professional soccer players), the Lotus duo (cheap in the Netherlands because four cylinder engines), and the Nissan GT-R (not that rare on the Dutch streets). These number imply that cars like the Lamborghini Huracan and Aventador were sold MORE. Same for ALL the Rolls Royces except the Phantom. Even the McLaren 675LT was sold FIVE times in the Netherlands in 2016. Strange numbers indeed.

At last, a pic of the epic Morgan Aero 8 (supersports edition):

credits for for publishing the list (



Volvo 960: Youngtimer of the Week

New series on AutoExperience: Every week one of our editors picks a car not older than 30 or newer than 10 years and publishes stats and some nice pictures.

Volvo is kicking things off with its very characterstic 960:

  • Built from 1990 to 1998
  • Successor of the 740 and upmarket brother of the 940
  • In the last two production years sold as the S90 and V90 (depending on saloon or estate)
  • Signature-smooth 3.0 Inline-Six 24V DOHC engine with 204 hp / 270 Nm
  • Curb weight at least 1560kg
  • 0-100 in 9.1s / limited top speed of 210 km/h
  • Base price from $34.000 for MY96

Upcoming: Seat Ateca Review

We at AutoExperience are very happy with the absolute surge in view numbers for our latest test / review article with the all-new Citroen C3. Since you as a reader seem to appreciate content like that; we are already preparing more.


For our next test, we are planning to drive the new Seat Ateca. the Ateca is very important car for the (originally) Spanisch carmakers since it’s their first real SUV. It operates in the same segment as the Volkswagen Tiguan, with which it also shares quite some parts and engines. In order to get you prepared for the things to come; we went through the online configurator ( and assembled the following setup.


Seat Ateca 1.4 TSI (150) Style – €31.235 (Dutch MSRP)

  • ‘Samoa Orange’ (metallic) €650
  • 17″ ‘Bicolour Dynamic’ alloys €390
  • Top speed 205 kp/h
  • 0-100 in 8.5 sec
  • 250Nm of torque
  • Six speed manual
  • Consumption 1:18.8

Style included options:

  • Cruise controle
  • Electronic differentials (XDS)
  • Leather wrapped steering wheel
  • Front fog lights
  • Climate controle
  • Infotainment ‘Colour Plus’ (7″ touchscreen)
  • PDC rear
  • Alu accents front and rear bumpers


Extra options:

  • ‘Style’ Alcantara sports seats €450
  • ‘Upgrade Professional 1’ (8″ satnav / light+rain sensors / auto dimming mirror / rearview camera / privacy glass) €690
  • ‘Upgrade Technology 1’ (ACC / LDWS / AHB / RSI) €650
  • ‘Upgrade Sound’ (10 speakers incl. subwoofer) €390
  • ‘Upgrade Winter’ (heated front seats + mirrors + headlights) €390
  • Seat ‘Drive Profile’ €190
  • Heated Windscreen €190



Test: Citroën C3 – 2017 (110) Shine

AutoExperience reed zoals beloofd met de nieuwe Citroën C3. In deze (Nederlandstalige) review leest u onze bevindingen.


Met de nieuwe C3 volgt Citroën duidelijk de designrichting die het merk met de C4 Cactus heeft ingezet. Fris en modern design, speelse vormen, veel variatie in kleuren en kleuraccenten, wat tot een echt eigen gezicht leidt. Unieke zaken als de Airbumps, de plaatsing van de LED-dagrijverlichting bóven het dimlicht, en de gekozen interieurstijl versterken dit beeld. Dit heeft ook een doel; er moet een jongere doelgroep aangesproken worden. Al met al zal men de nieuwe C3 qua uiterlijk niet snel verwarren met één van de concurrenten uit het b-segment (Polo, Corsa, 208) en dat is wat ons betreft een positief punt.



Tegelijk is de C3 wel een stuk stoerder geworder dan de voorganger. Waar deze wat belegen overkwam en in Nederland ook nooit een echte verkoopknaller werd, wil Citroën dit nu veranderen. De auto is zowel breder als lager geworden, waardoor de koets masculiener en krachtiger overkomt. Deze nieuwe verhoudingen zorgen ervoor dat de auto ondanks zijn hippere verschijning geen typische vrouwenauto wordt; iets waar de eerste generatie C3 nog wel last van had.



We noemden net al even de mogelijkheid flink te variëren in lak- en dakkleuren (waarbij de secundaire kleur ook te vinden is op spiegelkappen en de mistlampbehuizingen), maar Citroën scoort daarnaast pluspunten door deze mate van aanpassingsmogelijkheden ook in het interieur door te trekken. Afhankelijk van de gekozen bekleding vindt men een ander gekleurd randje rond en een ander type stofje óp het dashboard. Onze testauto was uitgerust met het zwart-rode thema, wat zowel zakelijk als sportief aandoet. Er is ook de keuze uit een donkergrijs en lichtgrijs thema, en een duurdere variant met deels lederen bekleding. Opvallend: het lichtgrijze thema doet denken aan de moderne en cleane stijl van het BMW i3-interieur, bepaald geen belediging.


Praktisch aanbod & zitpositie

Wat direct opvalt na het instappen is de hoge zitpositie. Zelfs met de stoel in de laagste stand heb je tijdens het rijden eerder het idee met een compacte crossover onderweg te zijn dan met een hatchback. Het is lastig hier een waardeoordeel over te vellen; sommigen zullen het betere zicht van de hogere zit waarderen, terwijl anderen gewend zijn aan een lagere, sportievere positie en zich ‘op de bok’ zullen voelen. Overigens wordt het crossover/mpv gevoel versterkt door de schuin geplaatste voorruit die relatief ver achter het instrumentencluster uit de motorkap omhoog komt. Verder is de zitpositie goed te noemen; er is voldoende hoofd- en beenruimte voor lange bestuurders (testredacteur is 1.92m), zoals genoemd kan de stoel in hoogte versteld worden, en daarnaast is het stuurwiel axiaal verstelbaar. Ook de steun die de stoel zelf biedt is voldoende (maar niet geweldig); waarbij opgemerkt moet worden dat deze wat apart zitten bij de eerste keer instappen. Dit komt doordat ze een wat alternatieve vorm hebben; zo voelde ondergetekende de rode streep die ter hoogte van de schouders zit voortdurend ‘duwen’. De versnellingspook is goed binnen bereik en voelt door de gebruikte combinatie van aluminium en leer prettig aan. We misten wel een middenarmsteun; een optie die volgens ons onmisbaar is wanneer de auto ingezet wordt voor het woon-werkverkeer op de wat langere afstand en in vakanties.


Het stuurwiel is verder van een fijn formaat, en voelt kwalitatief prima aan doordat het met leer omtrokken is. Ook de afplatting aan de onderkant is praktisch bij in-en uitstappen, en geeft het geheel een wat sportievere look. De stuurwielbedieningsknoppen voelen ook prima aan en zijn duidelijk qua functie. Helaas zit de cruise controle nog wel op een aparte stengel.


In tegenstelling tot PSA-concerngenoot Peugeot kiest Citroën nog wel voor een conventionele plaatsing van de klokkenwinkel. Daar zijn we blij mee; de ervaring leerde ons dat de combinatie van een klein stuur waar je overheen kijkt naar hoger geplaatste klokken (zoals in de Peugeots 208 en 308) niet voor elke bestuurder ideaal is. Verder zijn alle benodigde meters aanwezig, inclusief een monochrome boordcomputer in het midden waarop eveneens de snelheid aangegeven wordt.


Qua ruimteaanbod scoort de C3 gemiddeld. De kofferruimte behoort tot de grootste in zijn klasse, maar is er geen geheel vlakke laadvloer met de banken plat. De beenruimte op de achterbank houdt (daardoor) bij een lange bestuurder ook niet over. Vooral kleinere volwassenen en kinderen zullen dan nog genoeg ruimte kunnen vinden. Wel is de hoofdruimte op beide zitrijen in orde, en er zijn voorin genoeg bakjes en vakjes aanwezig om spullen weg te leggen. Het dashboardkastje is ook zeker niet krap bemeten.




De C3 is bij introductie leverbaar met bekende motoren uit het PSA-gamma. Allereerst twee ongeblazen PureTech driecilinders, met 68 en 82 pk. Daarna diezelfde motor maar dan mét turbokracht, wat 110 pk oplevert. Deze laatste is eveneens verkrijgbaar met een nieuwe automatische transmissie met zes verzetten (EAT6). Op dieselgebied is er keuze uit een BlueHDi met 75 of 100 pk. Al deze motoren, zowel benzine als diesel, zijn gekoppeld aan een handbak met vijf versnellingen. Bij het kiezen van de krachtbron, raden wij de 110 pk benzine of 100 pk diesel aan. De drie lichtere varianten beschikken over een dermate laag vermogen en koppel dat vlot accelereren en de soms noodzakelijke inhaalmanoevres op de snelweg (80-120 test) niet gaan zoals je het graag zou zien. Voor puur stadsgebruik zouden de 82 pk benzine en 75 pk diesel nog afdoende kunnen zijn, maar dan mis je in het geval van de benzine nog steeds de souplesse van een turbo. Omdat de lichtere motoren harder moeten werken, zal het verbruik ook niet lager zijn.


Onze testauto beschikte over de 110pk benzine en deze beschikt in principe over voldoende power. Wel is het even wennen aan het geluid wanneer men van een viercilinder komt; stationair is de motor eigenlijk niet te horen terwijl bij wat feller intrappen van het gas de typische driecilinder grom te horen is.


Citroën kiest met de nieuwe C3 heel duidelijk voor comfort. Met een hoofdletter C zelfs, als we de rest van de autopers moeten geloven. Dit blijkt ook uit de afstelling van onderstel en dempers; op de schaal van hard naar zacht zit de auto echt aan de kant van het laatstgenoemde. Dit betekent in de praktijk dat de meeste oneffenheden probleemloos weggeveerd worden, en het weggedrag zich daardoor perfect leent voor lange, comfortabele ritten. De keerzijde is dat de auto wat minder geschikt is voor bestuurders die op zoek zijn naar een auto die veel feedback levert en zich scherp door bochten laat sturen; dynamisch rijden is minder aan de orde.

Qua stuurgevoel gedraagt de C3 zich vergelijkbaar met de meeste concurrenten in de lagere segmenten. Dat wil zeggen: licht, maar met relatief weinig gevoel. Prettig bij inparkeren en manoeuvreren in steden, wat minder geschikt voor het sportievere bochtenwerk. Maar zoals hierboven al vermeld, daagt de rest van de auto daar ook niet direct toe uit doordat de koets in bochten wat wil overhellen.

De handbak met vijf verzetten laat zich trefzeker en helder bedienen; van het hakerige waar vroegere PSA-auto’s wel eens last van hadden is weinig sprake. Wel is er weinig communicatie met de bestuurder bij het schakelen; het ‘gevoel’ in de pook zoals een Mini dit heeft is niet aanwezig. Samen met het genoemde feit dat de PureTech motor bij lage toerentallen erg stil is, is de aanwezige toerenteller dan ook geen overbodige luxe om in de gaten te houden wat er mechanisch allemaal gebeurt.


De 110pk sterke driecilinder presteert prima voor een auto van dit formaat en gewicht. De belangrijke acceleratie van 80 naar 130, bijvoorbeeld bij invoegen op de snelweg, verloopt een stuk sneller dan bij concurrenten die niet kunnen beschikken  over turbokracht en het daardoor geproduceerde koppel. In combinatie met het op comfort georiënteerde weggedrag verlang je in de C3 zelden naar meer power. Wel zien we het nut van de (geheel nieuwe) EAT-6 bak, onder andere door middel van een extra versnelling zal deze volautomaat de rust en het comfort aan boord op een nóg hoger niveau kunnen brengen.


Qua materiaalgebruik heeft Citroën in de C3 goed werk geleverd. Waar we in dit segment vaak zien dat alle aandacht uitgaat naar het infotainment en de rest van het interieur matig afgewerkt is (zie onze review over de Peugeot 208) zijn de zaken nu beter op orde. Bepaalde delen in het interieur zijn nog steeds van hard plastic, zoals de tellerkap, bovenste gedeelte van het dashboard, de bovenste portierdelen, de gedeelten in de buurt van de digitale aansluitingen, en de handremgreep, maar daar omtkomt een fabrikant in dit segment ook nooit helemaal aan. Tevens maakt het besproken design veel goed; zo zijn in de genoemde portierdelen rechthoekige vormen verwerkt waardoor het geheel minder goedkoop aandoet dan anders het geval zou zijn. Daarnaast zien we in de door ons geteste Shine-versie ook leer en aluminium op meerdere plaatsen.


Hetzelfde geldt voor de bekleding. Deze ziet er goed uit, met meerkleurige accenten in alle beschikbare varianten. Bovendien komt de stof door de grove textuur erg stevig over. Daarnaast staan de hoofdsteunen los van de stoelen; wat de verstelmogelijkheden ten goede komt. We zien steeds vaker dat fabrikanten uit kostenoogpunt voor één geheel kiezen.

Zoals reeds in de introductie genoemd beschikt de C3 over dat typische designelement van de C4 Cactus; Airbumps. Deze zijn nu echter wat bescheidener van formaat en kunnen naar wens weggelaten worden bij het samenstellen van de auto. Daarnaast introduceert Citroën optioneel een andere noviteit, namelijk een geïntegreerde dashcam. Deze ‘Connected Cam’ bewaart in geval van een ongeluk automatisch de beelden van net voor en na het incident. Ook beschikt het apparaat, wat zich achter de binnenspiegel bevindt, over een knop om direct op te nemen. Deze functie werkt echter met een speciale app die op het moment van testen nog niet beschikbaar was.


Het touchscreen infotainment heeft in de C3 een prominente plaats in het middendash gekregen. Het clustert een heel aantal functies, want behalve navigatie, audio, en auto-instellingen werkt ook de automatische airconditioning via dit systeem. Dit laatste hadden we liever anders gezien; een simpele draai aan een knop is er niet meer bij waardoor instellen toch meer aandacht van de bestuurder vraagt dan ideaal is. Wel zijn de klimaatinstellingen door middel van een capacitieve toets aan de linkerzijde van het scherm direct op te roepen en is de grafische weergave erg overzichtelijk. Ditzelfde geldt voor alle functies binnen het systeem; Citroën heeft goed werk geleverd door alles goed bereikbaar en ergonomisch verantwoord in te delen. Daarnaast zien de gebruikte animaties, ook van het optionele navigatiegedeelte, er gewoon erg goed uit. Over die navigatie hebben we verder weinig te melden, het systeem werkt goed (kaarten verzorgd door TomTom) maar is niet het snelste op de markt. Qua aansluitmogelijkheden voldoet het infotainment prima; fysiek is er USB (inclusief MirrorLink) en AUX aanwezig, draadloos via Bluetooth ook nog Apple Carplay. Android Auto misten we nog wel. Wat we ook niet konden vinden; was een CD-speler voor het audio systeem (ook zoiets waar fabrikanten op bezuinigen) en deze is eveneens niet optioneel verkrijgbaar. Verder is de audiokwaliteit prima in orde, wat mede debet is aan de aanwezigheid van een DAB+ tuner.

Als het gaat om veiligheids- en rijassistentie doet het merk met de dubbele chevrons goede zaken. Zowel optioneel als standaard; want zelfs op basisversie ‘Live’ zijn ESP, Cruise Controle, Hill Start Assist (HSA), en Lane Departure Warning (!) (LDWS) altijd aanwezig. Dit laatste systeem werd door Citroën als een van de eerste merken met de C4 uit 2004 op een productiemodel beschikbaar gemaakt, maar we zien dit zelden standaard aanwezig. Een echt unique selling point dus. Na ‘Live’ komt ‘Feel’, wat onder andere airconditioning, mistlampen vóór, radio, en een multifunctioneel stuur toevoegt. Let wel op; ‘radio’ betekent wat anders dan ‘7″ infotainment’. De door ons gereden ‘Shine’ topt af met 16″ lichtmetaal, achteruitrijcamera, climate controle, leer op stuur en pook, licht/regensensor en een zelfdimmende binnenspiegel. Optioneel is dan onder andere nog BLIS, stoelverwarming en City Safety en een panoramadak te krijgen. Daarbij moeten we wel opmerken dat veel elementen die de door ons als positief bestempelde kwaliteit waarmaken óók alleen vanaf deze Shine beschikbaar zijn, zoals stof in de portierarmsteunen, chromen afwerking op meerdere plaatsen, ‘reiskoffer’ deurhendels, andere ventilatieopeningen en de two-tone lak aan de buitenkant. Kortom; een Shine ziet er naar verwachting van binnen heel anders uit dan een Live, maar helaas is dit moeilijk te testen doordat dealers doorgaans enkel de fraaiere uitvoeringen in de showroom zetten. We hebben daarom wat impressies uit de configurator overgenomen, waar wel enigzins zichtbaar is wat we bedoelen (van onder naar boven Live, Feel, Shine).




Prijzen van de nieuwe C3 beginnen bij €14.684 voor de PureTech 68pk Live. Dit is niet bijzonder goedkoop voor een b-segmenter, maar toch zouden we om genoemde redenen op gebied van motor en uitrusting deze instapper laten staan. Een 110pk Shine heb je namelijk al voor €20.084, en dan beschikt de auto gewoon over alles wat je nodig hebt. Hiermee is de topuitvoering goedkoper én beter uitgerust dan bijvoorbeeld een VW Polo of Opel Corsa. Meerprijs voor de EAT-6 bak bedraagt een stevige €1800. Dieselen kan vanaf €18.584 voor de 75pk BlueHDI in Feel. Voor geïntereseerden in Private Lease is de auto overigens beschikbaar vanaf €259 per maand, uitgegaan van 48 maanden + 10.000km per jaar. Opteren voor een korte looptijd kan ook, waarmee de prijs bij 12 maanden zakt (bijzonder, meestal is een kortere looptijd juist duurder) naar €239 per maand.


Citroën heeft met de introductie van de nieuwe generatie C3 grote stappen gezet. Niet langer is er sprake van een wat gedateerd ogend model met techniek van de vorige generatie; er staat nu een moderne auto met uniek uiterlijk en een complete uitrusting. Qua rijgedrag is de C3 uitermate geschikt voor een ieder die waarde hecht aan comfort, gemak, en overzicht aan boord. Onze verwachting is dan ook Citroën met de nieuwe C3 een topper te pakken heeft; die we waarschijnlijk én hopelijk nog veel zullen terugzien op de Nederlandse wegen.

+ Design / Comfort / Uitrusting / Prijs

– Niet dynamisch / Ruimte achterbank

Geteste uitvoering

  • C3 1.2 12v PureTech 110 Shine – €20.284
  • ‘Blanc Banquise’ (lak) €200 / ‘Rouge Aden’ (dak) / Airbumps
  • ‘Ambiance Red Urban’ €200 (bekleding)
  • Pack ‘Smile’ (Connected Cam / Citroen Connect Nav 7″ / Extra getinte ruiten / 17″ lichtmetaal ‘Cross’ €1000
  • Keyless Entry (optie niet los verkrijgbaar af fabriek, wel op testauto ivm demomodel)
  • Lengte: 3.996m
  • Gewicht: 1025kg
  • Koffer: 300dm3
  • Top: 188 km/h
  • 0-100: 10.4 sec
  • Verbruik: 4.6 ltr/100km (1:21.7)

Onze configuratietip (config via

  • C3 1.2 12v PureTech 110 Shine – €20.284
  • ‘Blanc Banquise’ (lak) €200 / ‘Rouge Aden’ (dak) / Airbumps
  • ‘Ambiance Red Urban’ €200 (bekleding)
  • 16″ lichtmetalen velgen ‘Vibe’
  • Pack Securité (City Safety + Grootlichtassistent) €500
  • Citroën Connect Nav 7″ €550
  • Panoramadak (vast) €500

Totaal: €22.034

Met dank aan Citroën Motorhuis te Gouda voor het beschikbaar stellen van de auto!

Underdog: Cadillac ATS-V

US carmaker Cadillac is already struggling for years to gain foothold in Europe and battle German domination in the premium D, E, and F-segments. And while their underperformance was somewhat understandable five years ago, with every new model Cadillac seems to get closer to the competition. A personal favorite of mine is the Cadillac ATS-V, and therefore it seems right to spend some time talking about it. Because it certainly deserves more than it’s getting on the continent.


Cadillac positions the ATS-V as a competitor for the BMW M4, Audi RS4 (yet to be announced) and Mercedes C63 AMG. Therefore, its a premium d-segment car. The CTS(-V) operates a level higher, and the brand new CT6 is top of the line. The Americans certainly invested time and money to make their bid as good as possible; with an attractive and aggressive exterior (which I personally think is a job well done), modern interior, and sophisticated mechanics.


Engine wise, there is a biturbo V6 sporting 470 hp, which hurls the ATS from 0 to 100 in 3.9 seconds. It only stops accelerating at 304 kph. This is on par or better than the competiton. Cadillac really tried to appeal to European buyers, who prefer sophisticated and smooth engines over naturally aspirated V8s with enormous displacement. Where it still lags behind a bit, is the gearbox. The 8 speed automatic isn’t as refined and quick as the one in the BMW M4, its most important nemesis. But it compensates with very good handling, caused by direct and engaging steering and a well balanced chassis and suspension. Magnetic Ride Control is Cadillacs term for adaptive dampers, and it works great. It causes the American to keep up with the BMW, a very important feat. Where that never was the case with ‘old’ Cadillac due to sluggishness, rolling over, and unresponsive steering the Bavarian now encountered an equal.

When it comes to interior quality, the ATS-V is adequate, but not great. All modern systems are there, but it still doesnt ooze the same quality as its German counterparts. Things are better than previous years, though.

The biggest challenge for the ATS-V is not to win from its rivals in terms of performance; it already did. But the price tag is simply too steep. In the Netherlands, the car is available from 127 grand. That is more than the BMW; which means most European customers will most likely go for the M4. If GM is serious about their luxury brand selling decent numbers over here, it would be better to position the different models slightly below the competition. When an ATS-V suddenly costs 90 grand, there is a real chance BMW, Audi, and Mercedes customers want to save 10 or 20 thousand and go for the alternative option. For now, the ATS-V is only interesting for the used market, since it depreciates quickly and makes for a nice deal in a few years. A sad, and undeserved, truth.



Special attention for the BMW i8

A few years back, BMW made a very impressive entree in the field of electric vehicles with the i3 and i8 cars. Where the i3 was the more serious car, available as a pure EV and as EV with range extender (a petrol powerplant to generate power for the batteries) the i8 had to catch attention and make sure everyone was conviced BMW was serious about its new electric line-up (the i-series).


But it would really not be fair to reduce the i8 to the role of driving billboard. Because the i8 was and is an amazing car in its own right. It showed a conservative German carmaker still possessed the knowledge, will, and capability to create something truly revolutionary. And revolutionary, it was. Its amazing futuristic design with the ‘Lamborghini’-doors and the way wind is guided over (and through) the car is breathtaking.


And thats not where innovation stops. The interior is created from very new and unprecedented materials like special fabrics and renewable plastics. Instruments are fully digital and adaptive, years before Audi and Volkswagen introduced these into their mass production cars. And the engine also is a very special, of course. Its not a full EV like the i3, but basically a very innovative hybrid. It can drive 30 kms on electric power only, and then switches to a hybrid configuration. The petrol powerplant is a 3 cylinder turbocharged variant, sporting more than 200 horsepower. Using performance parts and clever sound engineering (both mechanical and speaker-wise) it sounds ánd performs like one of BMWs famous inline-sixes. But at an MPG-rate which would never be possible with a regular six cylinder engine. When power / sport mode is selected, the full potential of the hybrid drivetrain is released, causing true sportscar-like acceleration (4.4 seconds 0-100) and the instrument cluster changes to an orange theme.


It’s a wish of the editor (in chief) of AutoExperience to once drive the i8 and experience it in real life. If you’re reading this and actually have the budget to acquire one; I’d advise in favor of it (starts around 130k). It’s an amazing car which will not look outdated or aging for years to come, and deserves its own special place between other sports and high performance cars.


…and yes, there is a Spyder on its way too!